偶看新闻高达创战者try炎外传:青岛火车站的百年故事|青岛论坛
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火车站曾想建在栈桥
1898年3月6日中德签定胶州湾租借条约后，修筑从胶州湾租借地经潍县、青州、博山、淄川、邹平等处往济南府的山东铁路的准备，便全面展开了。1899年6月14日，山东铁路公司正式成立；1899年9月23日，山东铁路在青岛举行开工典礼，当日，铁路在青岛和胶州两地同时铺轨；1900年1月，青岛火车站开始建设。
按照已完成的计划，当局希望铁路的青岛车站，应尽可能地建在商业区和青岛湾的海岸附近。计划指出，铁路线从火车站开始，穿过确定为工业区和仓库区的市区，然后沿胶州湾东岸前行，以方便与港口铁路相连接。
在最初的城市规划里，火车站曾计划设立在栈桥一带，但弧状的轨道对当时的技术而言，显然要求过高。于是，车站就被向西移动到了笔直的轨道旁，构成了城市的西端。由于大港的第一座防波堤直到1904年才告完工，基于方便运输的需要，在火车站和栈桥码头之间，修筑了一条临时铁路。
早在1898年时，青岛的车站就计划建筑两个，并且大港附近的车站获得了提前修建。是年的《胶州发展备忘录》有记录说，“在正在施工的大港附近建一总站，将来货物可在这里直接由船上向火车上装卸，另外还将在青岛湾附近建一市区站。”
尽管因为技术的原因，最终的青岛火车站没有设立在栈桥，但是，1900年1月开始建设的青岛火车起点和终点站，也已经很接近陆地的边缘了。铁轨停止的前方，就是胶州湾前海。无疑，在人类出现铁路和服务于铁路的火车站以来，这个车站可以算是离大海最近的车站之一了。可以想象，在车站建造的两年中间，所有的劳动者应是在海浪的伴随下完成施工的。当火车站逐渐成长起来的时候，它垂直于海岸线的高度，足以震撼人心。也就是在这时，设计了车站的海因里希-锡乐巴、路易斯-魏勒尔和阿尔费雷德-格德尔茨，被后人记忆住了。
很显然，我们有理由感激负责整个山东铁路设计和施工的海因里希-锡乐巴。不论是对山东铁路还是青岛火车站，他的贡献都不应该被忘记。这个生于1855年的德国人，在青岛车站建成24年后的1925年8月29日，在柏林去世。
在1900年1月至1901年秋冬的日子里，在锡乐巴的主导下，路易斯-魏勒尔和阿尔费雷德-格德尔茨共同完成的，是一项历史性的跨越。这个火车站不仅仅成为了3年后完全贯通的山东有史以来第一条铁路的起点，也成为了作为城市的青岛的起点。从1901年的这个冬天开始，这里同时成为了这个刚刚开始着手大规模开发的新城市的焦点和中心。
在1901年就要过去的时候，城市从这里开始了。
我相信，以一个老资格的铁路专家的眼光，锡乐巴应该非常清楚这个火车站的象征意义。否则，他也不会在1900年时就肯定了以“雄伟”的方式建设这个车站的思路。尽管，他最后完成的设计，是在一个紧迫的时间里进行的。
作为一个现代化运输工具的最重要标志，火车站代表的实质上是作为栖息地的新城市的开放和宽容。这样一种姿态，就使得火车站的含义被放大了。
以1900年主持设计和建造青岛火车站大楼为依据，人们相信锡乐巴对建筑设计有过良好的职业准备。但是，在我看来，作为一个铁路设计师的锡乐巴和作为一个建筑设计师的锡乐巴，这中间依然有非常大的差距。在当时，青岛火车站大楼是作为锡乐巴所负责的整个山东铁路的一个副产品，在一种特殊和急迫的背景下出现的。仅仅一个应急的车站大楼设计，并不能说明锡乐巴在这一领域也享有和铁路设计同样的成就。
其实，更可以证明锡乐巴在建筑设计上的造诣的，或许是锡乐巴和火车站同时设计的青岛德华银行大楼，这个在太平路海岸上的建筑，一直是那里的重要历史坐标。之后，他又在1903年设计了济南德国领事馆大楼。
在我看来，青岛火车站作为一个公共建筑，最终被确定的方案更象是从锡乐巴家乡复制过来的一个样品。在这个具有榜样作用的样品上，锡乐巴花费在式样选择上的时间，显然超过了他和两个同事在这个建筑上显示创造能力的时间。在这个车站上，我几乎没有看清楚锡乐巴自己作为独立建筑师的任何表情。我曾经有些游戏地想象，45岁的锡乐巴是怎样通过时间的铁路线，把一个存储在记忆里面的德国教堂，艰难地搬运到了青岛的海边。
实际上，后来我们所能看到的由锡乐巴主导的青岛火车站方案，并不是当时惟一的趋向“雄伟”的设计计划。在锡乐巴进行设计的同时或者更早时，阿尔费雷德-格德尔茨也在做着同样的设计工作。
有资料证实，格德尔茨当时是以山东企业联合集团代表的身份，参与到山东铁路公司的。格德尔茨同样也是一个职业铁路设计师，但是，非常不幸，他主导的铁路设计，没有获得董事会大多数董事们的支持。这样，格德尔茨就仅仅以一个董事的身份，留在了山东铁路公司。在山东铁路建设的大部分时间，他都在柏林。在设计铁路的同时，格德尔茨也在柏林完成了一个青岛火车站大楼的设计方案。和我们看到锡乐巴方案相比，格德尔茨的设计更雄伟，规模也更大。在最后决定青岛火车站方案的角逐中，不幸的格德尔茨依然没有好的运气，他再一次出局了。
格德尔茨这一次失败的原因，应该不是由于他前一次失手的惯性作用，而是在于他过度的奢侈。这种居于柏林部分英雄主义人士的意志所展开的设计，显然违背了德国议会的反对派议员和山东铁路公司董事会中间大多数务实的投资人的意图。因为，在一个新的德国殖民地花费太多的钱去兴建一个尽管“雄伟”却并不实用的火车站，既不符合铁路公司大多数董事的利益，在政治策略上也显然有些冒险。因为在当时，德国议会关于大规模在青岛进行投资的反对声音，始终没有中断过。在这样的背景下，格德尔茨的出局就显得没什么悬念了。后来的事实证明，最终选择以锡乐巴为主导的设计方案是明智的，省去了很多的麻烦。因为6年后花费巨资建设的总督官邸，在建成后不久就出现了被指责超出预算的问题，使得房屋建设总监不得不在当年返回柏林，向总会计署申辩理由。
由于董事们普遍认为格德尔茨的设计“建筑体积太大而且过于昂贵”，所以，他们就要求锡乐巴设计一座更小，也更为适度的建筑。锡乐巴照做了。因此，他的设计被付诸于建造。
但是，据一位曾经有机会更多地了解格德尔茨方案的朋友介绍，其实格德尔茨方案还是很有特点的，在设计水平和风格上并不比锡乐巴方案逊色。可惜的是，它是在错误的时间，出现在了错误的地点。然而，我们却不知道最后的锡乐巴方案上，为什么同时也出现了路易斯-魏勒尔和阿尔费雷德-格德尔茨的名字。因为，依照来自德国学者的最新说法，“实际上格德尔茨和建造车站没有任何关系”。显然，在他们三人中间，存在着一种非一般意义上的合作关系，里面的真相是什么？我们却不知道。也许，这已经是一个永远解不开的谜了。
关于魏勒尔，在我接触的资料中间很少被提及。现在的这份生平事略，是根据和青岛至今保持有密切联系的德国老人马维立的通信整理的。这位德国老人出生在青岛，并在青岛生活了很多年。也正是因为这位德国老人，我们才逐渐认识了曾经和青岛如此亲密地发生过联 系的锡乐巴和魏勒尔的。
设计师路易斯出生于1862年9月9日，父亲是个铁路工程师。青少年时期的魏勒尔曾在汉诺威和柏林的技术大学学习工程。1893至1897年，魏勒尔在泰国曼谷到卡拉特的铁路修筑期间担任了区段工程师。后来他返回德国，和伊丽莎白-琼结婚，并在1898年6月和她一起来到了山东。当时，从青岛到济南的铁路线，是由不同的工程师来负责不同的区段的，魏勒尔负责从青岛到兰村最初60公里的第一区段的建设。魏勒尔抵达青岛后，最先住在大鲍岛，后来，他为自己和铁路公司的其他同事，分别设计了一所房子和一幢公寓楼。魏勒尔并没有在火车站西边广州路上那座新房子里住多久，因为在1901年6月他就已离开青岛返回了德国。这样，魏勒尔并没有看到自己参与设计的青岛火车站完全建成。
1903至1904年，魏勒尔参与了巴勒斯坦铁路的建造。从1904年7月1日开始，他担任了泰国州铁路的董事长，直至1917年泰国对德宣战。1918年1月，被拘禁的魏勒尔因为患病，得以乘坐一艘丹麦籍的轮船回国，1月16日，他死在这艘船的甲板上。
1904年6月1日，山东铁路到达济南，当日举行了全线贯通的隆重典礼。完成后的山东铁路，包括张店至博山的支线在内全长441.4公里，其中主干线384.6公里，共设有55座车站。整个铁路工程造价5290.1万马克，平均每公里11.99万马克。
1904年竣工的山东铁路济南火车站，规模上基本与1901年秋冬建成的青岛火车站相当，形成了一条铁路线两端的平衡。但是，这样的平衡仅仅在8年后就被打破了。随着赫尔曼 •菲舍尔设计的奢华的津浦铁路济南火车站在1912年的落成，山东铁路济南火车站不得不在1914年兴新建站，以和津浦铁路济南火车站抗衡。次年，山东铁路的新济南火车站竣工。这个大规模的新车站，正对着津浦铁路济南火车站。
但是，在青岛却没有这样的竞争。实质上，如果存在着这样的竞争可能，或者作为起点的青岛的发展大大超出了原来的预计，不论这两种情况出现任何一个，那么，被推翻的格德尔茨方案，也许还有翻案的机会。然而，在德国人最终离开青岛之前，这样的情形并没有发生。
毫无疑问，在100多年中间，青岛火车站和车站钟楼上行走着的时间，见证了匆匆行走在这里的所有过客。这中间，有如同我们一样的平凡者，也有呼风唤雨的大人物。时间的意义，在钟楼的指针上被具体化了，它不代表命运，也没有预示未来，仅仅就是积累。
于是，时间在火车站这个纯粹的物理空间上，行走的很清白。
1912年，孙中山的表情
走过青岛火车站的大人物中间，广东人孙中山是个代表。
然而，孙中山的青岛故事，却是一个意外，一个和铁路有关的政治副产品。在1912年9月这个不平静的秋天，孙中山到青岛的真实动机，至今没有标准解答。尽管，至少从表面上看，当时孙的很大的注意力，已经从政治权力的争夺，转移到了国家铁路建设上。有意味的是，在对待先进的德国铁路这一点上，孙似乎和他的既是合作者又是敌人的袁世凯没有矛盾。不同的是，袁世凯是这条铁路建设的直接参与者，他则是使用者。
有关孙中山到达青岛前的情形，先前的一些表述是富有戏剧性的。据说，孙欲到访的消息，在青岛民间引发了许多被压抑的期待。但是，在这个提前到来的秋天，德国人似乎不相信孙的注意力仅仅在一条铁路上。依照上面这个表述的简单逻辑是：即便孙的目的果然就是这条铁路，德国人知道，到达了目的地之后，铁路的作用也就不大了。对政治家，铁路仅仅是个工具。这是常识。但是，这个工具此刻却很烫手。
但是，随着另外一些文献的陆续发现，今天看来，德国人当时对孙中山的认识，可能并不像先前已有的记录一般简单。芬兰土尔库大学的德国教授余凯思就相信，1911年以后，德国方面其实已经成功地与包括孙中山在内的一部分中国共和主义政治家，建立起了一种良好关系。在孙中山方面，非对抗的信号也是明显的。9月28日到达青岛之前，孙就在济南发表了效仿德国的谈话。他评论说，德意志人民的崛起最终是以其方法的优越为基础的，是循序渐进的。成功来的缓慢，但是国家未受到激烈的冲击和震动。孙的这些谈话，后来也被马维利博士的研究证实。余凯思认为，孙中山的这些言论，“决不只具日常政治的投机主义性质”。
9月28日晚上，孙中山乘坐的德国蒸汽火车抵达青岛火车站。在我看见的关于这一时刻的记录文字中，欢乐的场面被渲染成了一个节日，一个关于共和英雄传奇的盛典。实质上，这个场面的规模和热烈程度，显然被夸大了，孙中山跨越锡乐巴设计的青岛火车站物理空间的时间很短暂，甚至，他都没有机会和这里的任何一个普通的本地民众有过哪怕是象征性的接触。
当局没有出面欢迎。在我看到的资料里面，也没有关于有海关官员在场的确切记录，但是我知道，就在这时，在离这里不到500米的地方，胶海关税务司阿里文的文件柜里面，还存放着3年前胶州直隶州署关于托请胶海关协助抓捕孙中山的公函。这是一份十万火急的文件，行文者措词之确定，语气之急切，跃然纸上。这样的文件，显然不止一份。我想，如果当时阿里文出现在火车站现场，不知道当他在向孙中山伸出右手的时候，脸上会不会挂着一丝游移的诡秘。
从青岛的德国起点离去的孙中山，沿着海边进入了城市。路上，在城市表情的后面，我们却看不清楚孙先生自己的表情。作为一个“革命尚未成功”的共和政治家，孙中山睿智的精神世界，在这里被时间屏蔽了，成了一个迷津。
在拉开了孙中山以火车站为起点的青岛行程序幕之后，孙去了许多地方。10月1日傍晚，孙中山乘龙门号轮船，返回上海。后来人们知道，1912年的青岛之行，是孙中山唯一的一次青岛行程。
在孙中山来去匆忙的青岛旅行的前后，一大批孙的敌人也来到了这里。和孙不同，这些已经失去了权力的前帝国官员，在或者同样乘坐德国火车，或者从天津乘船到达这里之后，选择了更长久的居住方式。在那个混乱的时刻，这里就如同是方舟的彼岸，没有什么力量能够阻止流亡者和财富的大量涌入。希望彼岸的陆地标志，就是火车站上面的德国钟楼。火车站的广场花园，则成了庇护所的大门。
现在，庇护所的大门敞开了。
实质上，依据德国Gov最先的规定，是不允许中国人定居在青岛欧人区之内的。但是，“自从最后一任的满清交通大臣盛怀远被允许在此居住之后，许多中国政治难民便前来这个城市定居。”1914年11月的《远东评论》报道说，“德国行政当局向他们提供种种便利，并不去询问他们对现Gov是友好还是反对袁世凯。简言之，青岛作为一个庇护，所向中国难民们敞开门户，不计他们属于哪一党派，都能够得到足够的保护。”
根据《远东评论》的统计，在1914年的早些时候，居住在青岛的中国要人就有：恭亲王、徐世昌、徐世光（徐世昌的弟弟，前芝罘海关道）、李经羲、李经迈（李鸿章的子嗣）、杨度（汉口重建委员会监督）、陈夔龙（前两广总督）、周学熙（周馥之子，前财政总长）、赵尔巽（前东三省总督）、张人骏（前两江总督）、吕海寰（中国红十字会主席）、陆润庠（前皇帝的师傅）、于式枚（前礼部侍郎）、李家驹（前资政院副总裁）、吴郁生（前大议员）、余则达（前山东都督）、邹嘉来（前外务部大臣）、洪述祖（据说为刺杀宋教仁的主使）、升允（前陕甘总督）、孙宝琦（前出使德国大臣、山东巡抚和外交总长）、锡良（前东三省总督）。这显然并不是当时居住在青岛的前清官员的全部，一些不十分重要的官员，并没有进入统计。
在这些重要官员里面，周馥、徐世光、杨度、于式枚、赵尔巽、吴郁生和刘廷琛（学部副大臣）等人，最后都选择住在了火车站东面离车站广场不超过100米的地方。这使得这个南从湖南路、湖北路，北到肥城路；东从河南路，西到泰安路的市街，在大约有10多年的时间里，逐渐成为了中国近代历史上风景最为独特的流亡政治避难所。当时在青岛非常活跃的汉学家尉礼贤觉得，发生在这里的“各种不同思想倾向的小团体”的交流，作为了解中国文化和政治的典型机会，“在中国任何地方都是不能找到的”。
在这些重要的人物中间，吴郁生曾经是光绪的邮传部左侍郎，在宣统政权被委以的最后职务是尚书和军机大臣。从1910年代的早期到1930年代的晚期，吴郁生在自己的家里，透过西面的窗口，可以看见近在咫尺的车站钟楼的大部分。于是，车站钟楼上的时间，也就成了吴郁生的时间，直到1940年吴在这里病故。这一年，吴郁生87岁。在吴之前，京师大学堂总监督兼学部副大臣劳乃宣和法部侍郎王垿，已分别在1921年和1934年病逝于青岛。1940年吴郁生故去的时候，车站钟楼上的时间，已经行走了39年。
在许多大人物或者离开或者故去的时候，青岛也已经从一个2万人的建筑工地，成长成了拥有60万以上人口的，有着更大吞吐能力的时尚城市。而从火车站进进出出的各种各样的行者，则更是多到难以计算。据官方的不完全统计，自1905年至1913年间，这条铁路运送旅客812.7万人次；1915年至1921年间，运送1598.8万人次。我没有找到1922年以后这条铁路运送旅客的数据，但是却意外地发现，从这以后的十多年间，一些有影响的自由知识分子，开始频繁地使用这条铁路，并将这个舒适的目的地城市，作为了可以暂时放松精神的极好去处。
根据可以简单完成的统计，在集中在30年代繁忙进出青岛的学者和各色文化人士中，除了来往南方的时候多搭乘轮船外，如康有为、鲁迅、萧军与萧红、端木蕻良、千家驹，绝大多数的人都选择了使用火车。实质上，在沟通和北方的交通方面，这也是当时最为便捷的工具。这些从这个德国车站进出青岛的人们，在60年后被重新发现，并理所当然地成为了这里的精神财富。这份很长的名单中间，包括有蔡元培、胡适、马寅初、杨振声、梁实秋、闻一多、赵太侔、洪深、老舍、王统照、沈从文、巴金、冯至、郁达夫、卞之琳、台静农、吴伯箫、汪静之、陈翔鹤、王亚平、王度庐、艾芜、蒲风、陈荒煤等等。
在那些平常的日子里，火车和这个火车站，成了这些漂泊的知识分子和青岛发生联系的桥梁。经过这个桥梁的，有意气风发者，也有意志消沉者。在他们的脸上，我看见了快慰，看见了狂放，也看见了抑郁和困惑。这些异乡的过客，不经意之间，成为了这里的一道朦胧的文化风景。
1930年春，梁实秋到青岛大学执教，任外文系主任和图书馆馆长。在青岛住了4年的梁实秋，来来回回去北京，回青岛，也就来来回回出入火车站。当时，梁实秋赁屋于自己供职的国立青岛大学和后来的山东大学附近的鱼山路七号，房主王君恰好是“以薄薪多年积蓄成此小筑”的铁路局职员。1934年7月，梁于租满前三个月退租离去，依约欲付足全年租赁，这位铁路局的王君坚不肯收，争执不已，声达户外。于是，有人就梁的退租经历感慨：此君子国也。
一个有带钟楼的火车站和国立大学的城市；一个“要糟蹋一时也糟蹋不了”的城市；一个“君子国”的城市，隔了半个世纪以后，去了台湾的梁实秋依然念念不忘。
1931年11月21日晚上，一个穿长衫的年轻男人匆忙出现在火车站钟楼下，他踏上稍有些残雪的石头台阶，直接进入到售票柜台前面，买了一张去济南的车票。在灯光昏暗的大厅，没人认识这个看上去神色有些恍惚的行者，也没有人注意到他的作为。他拿了车票，急忙赶去站台，登上了去济南的夜车。这个人，就是“在青岛大学中文系教点书”的沈从文。
50年后，沈从文对事情的来龙去脉，给出了一个“当时一切情形，保留在我印象中还极其清楚”的说明：“十一月二十一日下午，文学院几个比较相熟的朋友，正在校长杨振声先生家吃茶谈天，忽然接到北平一个急电。电中只说志摩在济南不幸遇难，北平、南京、上海亲友某某将于二十二日在济南齐鲁大学朱经农校长处会齐。电报来得过于突兀，人人无不感到惊愕。我当时表示，想搭夜车去济南看看”。
11月23日早晨，瞻看过徐志摩遗容的沈从文，又匆忙赶回了青岛，刚刚从车站回到福山路上的青岛大学宿舍，他就给朋友王际真写了一封报告这个“痛剜人心的恶耗”的信：“际真：志摩十一月十九日十一点三十五分乘飞机撞死于济南附近开山。飞机随即焚烧，故二司机成焦炭。志摩衣已尽焚去，全身颜色尚如生人，头部一大洞，左臂折断，左腿折碎，照情形看来，当系飞机坠地前人即已毙命。二十一此间接到电后，二十二我赶到济南，见其破碎遗骸，停于一小庙中。时尚有梁思成等从北平赶来，张嘉铸从上海赶来，郭有守从南京赶来。二十二晚棺木运南京转上海，或者尚葬他家乡。我现在刚从济南回来，时二十三早晨”。
沈从文在给王际真写信的时候，他的桌子上，放着去济南前从行李中找出的一本书，那是沈从文出版的第一本书。那本小书的封面，是徐志摩设计的。
作为一个普通家族在青岛的第三代移民，我对火车站的感受则是复杂的，有温暖，也有苦涩和迷茫。我知道，我的携带了全部资产的父辈们，就是从这个车站钟楼的时间下面走出，开始了他们在这个城市的生活。在今天，他们的艰辛，他们的努力，他们的欣慰，早已烟消云散。然而，这个火车站就如同是一个人生的目的地，很多人永远留了下来，包括生命，也包括灵魂。
车站的遐想难以计算
在青岛火车站钟楼上的时间还没有正式行走时，一个叫邹升三的年轻人已经成为了这个城市的第一代移民。那是车站还没有完全竣工的1901年年中，“胶济铁路已通车，但不完备”。晚年时，邹升三在《1901年青岛见闻点滴》透露了对这个年份的最深刻的记忆。
而作为一个昌邑普通人家在这个城市的第三代移民，我对火车站的感受则是复杂的，有温暖，也有苦涩和迷茫。我知道，当我的携带了全部资产的父辈们从钟楼的时间下面走出时，命运就已然筑就。我不知道他们分别是什么时候走出这里的，但是我知道，他们中间的很多人，包括我的爷爷、奶奶还有爷爷奶奶那一辈的乡亲们，从这里走出以后，就没有再离开过。在这个意义上我愿意相信，这个火车站就如同是一个人生的目的地，很多人来了，永远地留了下来，包括生命，也包括灵魂。
长时间里，我不愿意把我对火车站的感受写下来的原因，在于我不肯定我的人生终点也将会在这里。1970年代的晚些时候，我和我的母亲经常是在履行完一些严格的手续之后，傍晚时分不事声张地从这里出发，半夜到铁路线上一个中间的车站下车，然后等天亮了去看望我的父亲。在从1988年开始的长达15年的时间里，这里则成了我固定地从一个城市到另外一个城市的公交车站。这是一种疲惫并且无奈的经验。也就是在我无奈奔波的这15年中间，这里和这个城市，发生了我所不能想象的巨大变化。
记得我最后一次进入火车站老楼是在1990年的秋天，我随身带的一本《伯尔中短篇小说选》里面，恰好有《齐姆普伦火车站》，那是一个发生在战后德国的关于梦想的童话，那个童话改变了很多人的命运。在去北京的路上，我突然意识到，海因里希-伯尔来到这个世界的时候，德国人建造的青岛火车站已经存在了16年，不知道伯尔在科隆的父辈们中间，有没有人曾经是这里的过客。也许，作为木匠和雕塑家的伯尔父亲，也会有一两件作品遗留在了这个曾经的德国城市。
当然，我没有找到伯尔的父亲甚至祖父和这个城市发生联系的依据。关于伯尔的遐想，仅仅是发生在这个火车站里面的多到难以计算的各种奇奇怪怪的遐想中间的一个。和坚固的建筑相比，这些胡思乱想显然很容易被风吹走。
但是，坚固的建筑就可以成为不朽？坦率地说，在1990年的那个秋天，我并没有想到过这个可能更为重要的问题。
然而，这个问题到了2002年春节的前4天，就不得不认真思考了。当天中午，我在新火车站兴建完成后第一次送朋友回济南的老家，在被重新“坚固”了的没有“不朽”的坚固建筑面前，我不知道应该表示什么。
这时刻，我又一次体会到了什么是“黑色幽默”。
但是，这样的感受，我没有告诉我送别的朋友。因为，类似的事情，她也许没有兴趣。
这个中午，青岛的天气有些阴沉。
历史这个东西，其实很难公允。因为，进入历史的，往往不是普通人，更不会是陷入了困境的最平凡的人。1920年代和1930年代，在落难的前清政治英雄和喜欢新思想的文人学者频繁地出入火车站的同时，却有一批更大数量的异乡灾民逃亡到了这里，将这个城市当成了求生的最后转运港湾。相关的档案显示：1927年至1937年间，鲁地年减少人口200万，每日乘胶济火车由青岛去东北三省的难民达3000余。每逢冬令，胶济铁路必为移民加开一二次列车，而烟潍一路，徒步负载，结队成群，其熙熙攘攘之状，亦复不相上下。
1927年3月9日早晨，第6次难民列车和交通部次长兼铁路督办郑洪年的专列在临近城区的湖岛发生激烈撞击，导致了31人死亡。也许，这些死难者曾经把青岛火车站当成过温暖的希望之地，但是，命运却异常残酷地阻挡了他们的梦想。他们永远没有机会进入地这里了，也永远地丧失了生命。当年6月15日的《山东青岛地方审判厅民事判决》记录说：“岱南一带因连年兵匪水旱灾难，并至哀鸿遍野，树皮草根以充饥饿，旷野则赤地千里，居民皆十室九空，嗷嗷待哺，比户皆然。不得已典子卖妻，稍凑川资，拟赴关东以求生路。故搭胶济车来青，由青搭轮转赴关东。不料祸生不测，车行至沧口四方两站之间，被后来之四次快车将民等所乘之车冲撞，死伤无数之灾黎，血肉纷飞，号哭震天。惨苦之状令人目不忍睹。立时殉命者三十余人，入院死者数人。在医院治疗者除已出院者不计外，现在院治疗一月以上未愈将成残废者十六人。”
在这里，我把今天能够找到的1927年3月9日第6次死亡列车上的部分伤亡者名单，郑重地写下，以表示缅怀。我注意到，他们都是男人。
赵竹林，45岁，太安人，死亡。
赵平周，25岁，太安人，右脚切去，左脚重伤，终身残疾。
陶荣香，39岁，东阿人，大腿骨折，终身骨折。
陶成运，17岁，东阿人，右脚上折，左脚折断，终身残废。
陈连曾，23岁，东阿人，右脚折断，去左手指，伤不能动。
王希伦，52岁，东阿人，右脚重伤，左脚折断，终身残废。
李广顺，21岁，东阿人，左脚折大跨落，终身残废。
任得住，22岁，东阿人，左脚折断。
李志和，38岁，东阿人，右脚骨断，右脚与头均有重伤，终身残废。
李子春，36岁，东阿人，死亡。
李管，20岁，东阿人，死亡。
王金安，22岁，诸城人，左脚切去。
张显亮，46岁，泗水人，右膀受伤。
任二小，23岁，泗水人，死亡。
冯芝三，31岁，泗水人，左腿及两脚均受重伤。
冯起言，34岁，泗水人，左腿及腰均受重伤。
于建情，25岁，牟平人，腿骨折断，不能复原。
咸丰玉，20岁，诸城人，两腿骨断，已成残疾。
刑允策，39岁，恒台人，左腿被伤，成残疾。
陈数基，40岁，莱芜人，右膀及腰骨受伤不能动。
在这份不完整的名单中间，最年轻的生还者是东阿人陶成运，当年17岁，如果他有机会可以幸运地生活到79年后的现在，也已经96岁了。我不知道这种可能性有多大，但是，我还是期望。
我期望陶成运的健康存在，正如我梦想我的所有在这里梦想新生活的父辈们顺利一样。因为，他们显然已经经历过非常多的苦难。我知道，从根本意义上来说，在德国钟楼上不停止地行走着的时间，并没有给他们多少安慰。
尽管1927年至1937年间的逃亡故事，在下一个10年的时候就基本结束了。但是，以青岛为中转站的小规模的人口迁徙，实质上在山东一直存在着。比如在1956年3月4日，一支有组织的青岛垦荒队伍就是从这里出发，匆匆赶赴黑龙江的集贤县，进行青年农庄的建设筹备。到了1950年代的末尾，这种迁徙再度出现了高潮。
根据公开出版的一本《青岛大事记史料》的记载，1959年2月，大批农民经青岛向东北和西北逃荒转移。2月10日，这一数字增加到1600人。4天后，迫于形势的严峻，有关方面正式设立了阻止逃荒人群从这里流出的劝阻机构。关于这次临近乡村农民向东北和西北地区逃荒的详细档案，49年后的完整查阅依然不易，我们检索到的与这一事件有关联的动作是：当年的4月25日，青岛市人民委员会批准了市公安局提出的制止农村人口流入城市，严格户口管理的意见。门被关上了。门关上了的时候，灰尘四散。
也就是在大批农民出现逃荒流动后的6月21日，龙卷风袭击了青岛铁路分局管理的昌邑塔耳堡车站。昌邑是我的家乡，尽管当时我还没有出生。记录显示，当天中午风暴骤至，尘烟淹没了车站，车辆被颠覆，铁路沿线电线杆被卷倒。
据说，尘烟很长时间才散去。
是年9月，中共青岛市委责成即墨县委认真检查“卖过头粮，造成群众逃荒要饭”问题，要求立即安排好社员生活，解决群众外出逃荒问题。此前，即墨县委已经就1958年的“领导思想作风”问题，做出了检查。
显然，就1959年的社会创伤，我们今天能够看见的，依然仅仅是表象。
在火车站钟楼上的时间独自行走的90年中间，青岛经历了许多风风雨雨。凄风苦雨和没有表情的时间在这个钟楼上所发生的对应，将人力和自然的关系具体化了。1939年8月30日和31日两天，市区遭开埠后最大台风暴雨袭击，并发生了海啸。海水冲上了车站南面的岸边，冲塌了拦海石坝和树木、电线杆。在最大的自然考验降临时，车站无恙。1956年9月5日，车站上空突然出现特大暴雨，从天而降的雨水创下了本地日降水量的最高记录，电话中断，铁路停车。风雨飘摇中，火车站大楼依然故我。1961年9月7日，青岛再遭受特大暴雨袭 击，致使31人死亡，1956间房屋倒塌，23处桥梁被冲毁，在这期间，建成已整整60年的火车站没有受到任何大的损害。1975年7月19日，在市区持续6个小时的风雨交加中，电业局的10千伏电路跳闸15次。风雨过去，当光明重新照耀这个城市的时候，荣辱不惊的火车站依然在原来的地方，还是昨天的模样。
台风、暴雨、海啸，甚至枪林弹雨的战争、硝烟弥漫的革命、文攻武卫的运动，天灾人祸也好，欢乐悲痛也罢，所有的这一切，都没有阻止火车站在时间逻辑上的行走。
从1991年到2000年，火车站周边地区已经完全被改变了，街道、居民、建筑、气氛和精神，这里几乎所有和记忆有关的东西，都被一点一点地消除了。这种令人瞠目结舌的魔术一般的变化，就如同一个《齐姆普伦火车站》里面曾经有过的神话。在我写下现在这些文字的时候，连我自己都一度陷入了迷茫：我怀疑这里是不是曾经真正存在过另外一种完全不同的生活。我甚至怀疑，我的记忆和眼睛发生了问题。但是，我知道，问题的确是发生了，恐怖的是发生问题的却不是我的记忆，也不是我的眼睛。
在20世纪的最后的日子里，《寻找回来的世界》里的预言正在我们自己的城市以一种彻底消灭陆地建筑的方式成为现实：火车正在被我们所遗忘。就在它的尾巴，逐渐消失在远处的那一刹那。火车给我们留下的，只是斑驳的铁轨和泛黄的记忆。
2003年2月28日，《青岛晚报》有报道说，据青岛铁路分局有关人士透露，因为很多青岛人认为目前青岛火车站的模样与青岛极不协调，因此有可能再次进行车站“门脸”改造，“使作为青岛重要窗口的火车站模样更与青岛的城市形象相吻合”。后来，“门脸”改造计划被停止了，替换成脱胎换骨的彻底更新。2008年6月，一个新的青岛火车站业已建设完成。
100年前，在这个离海岸线不到100米的地方，以老火车站的建设为标志，城市化实验的序幕被拉开。100年后，还是在这个造就了城市起点的地方，终于随着完整意义上的老火车站的消失，一个建筑，一种传统，一种老去了的生活方式，走到了终点。
一个时代结束了。
一个新的时代，同时开始了。
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