冯小刚所有电影票房:波音787： 让世界等待的梦想

    等待的时间太长了。一次次推翻构思，一次次设计试验，一次次延迟交付，一次次被客户退订。从2004年4月项目启动，到今年9月第一架“梦想客机”交付日本，美国波音公司（下称“波音”）787项目整整耗费了7年。其间，无法按时交付的波音787扰乱了众多机队规划，“忍无可忍”的航空公司总共放弃了近百架的订单。

    12月4日，为期6个月的波音787“梦想之旅”全球巡展在北京启动。7年等待是否值得，就要看它的表现了。

    “等不及”的顾客

    “对我们而言，坎坷的交付之路只会令我们更珍视、更宠爱这个‘宝贝’。能够马上开始运营期待已久的波音787，这比其他什么都重要。”今年9月25日，当第一架“梦想飞机”缓缓停靠在日本羽田机场时，日本全日空航空公司（下称“日航”）首席执行官伊东信一郎表现出了“得体的大度”。

    然而，这一天距离波音承诺的交付日期已经晚了3年多。这3年，日航错过了2008年北京奥运会庞大的运输量，机队的发展规划也被迫一再调整。据悉，日航曾一度考虑过向波音索赔，但由于双方的“保密协议”，最终的解决方案和赔偿措施并未对外公布。

    不是每一个客户都有日航这样的耐心。据不完全统计，因为一再延迟交付，加之金融危机对全球航空市场的打击，2009年以来，被取消的787订单已经高达94架。

    12月4日，经过12个多小时的漫长飞行，首都机场北京飞机维修工程有限公司的机库大门缓缓打开。仰视着这架编号为“003”的波音787，波音民用飞机集团大中华区和韩国销售与市场营销副总裁毛毅山（Ihssane Mounir)的心情多少有些复杂。作为给老板卖货的人，他不得不面临签约时信誓旦旦，交货时却因为无货可交而不得不纠结等待、一拖再拖的尴尬。而就在一个多月前，中国东方航空公司取消了24架波音787的订单，占2009年以来被取消订单的1/4。

    毛毅山告诉《中国经济周刊》，“更准确的说法是‘置换’，中国东方航空公司根据自己的市场战略调整，将此前的24架波音787‘置换’为45架波音737NG。”

    和毛毅山同时松了一口气的，还有波音民用飞机集团市场营销副总裁兰迪·廷塞思（Randy J. Tinseth)。“没有什么比在寒冷的冬天凌晨3：30起来赶飞机更加痛苦的事情了。”12月4日，廷塞思在由自己主持的波音博客“兰迪手记”中写道，“当然这种痛苦在我踏上‘梦想飞机787’的一刻而倦意全消。”这一天，恰好也是廷塞思女儿的生日。

    然而，波音787目前的产能是2.5架/月，到2013年才能达到10架/月的水平。以这样的速度完成订单，总装厂必须开足马力，全年无休地运转6年多。廷塞思告诉《中国经济周刊》：“目前波音787在全球拥有六大洲57家客户订购的821架787订单，订单价值1670亿美元，对于新的购买者来说，他们的订单最早也已经排到2020年。”

    拖延的理由

    与追求“庞大”的空客A380不同，波音787自我标榜为“世界上最先进”的客机。它主要由碳纤维复合材料制成，而不再是主流的铝制飞机。

    虽然该复合材料在商用飞机中已经有几十年的使用历史，波音在其他机型的飞机上也使用过此类复合材料，但是否首次在民用飞机50%的主体结构（包括机身和机翼）上都采用复合材料，成为波音纠结的重要原因。波音787必须按照要求对新材料做很多调试，这样一来，按合同交付就成了不太可能完成的任务。

    另据今年10月21日美国《航空电子》杂志报道，美国政府问责办公室对波音787采用复合材料的安全性产生质疑，指出该飞机在五种特殊条件下，其适航标准不合适。

    廷塞斯向《中国经济周刊》表示，调查报告是针对整个行业的复合材料的修理问题，是针对复合材料的具体行业问题，而不是波音787的问题。“波音787经过实验室试验和飞行试验的程度超过了其他任何上市的飞机，并且最终得到了诸如美国航空联邦管理局FAA等的权威认证”。

    导致波音787延迟交付的还有部件标准问题。2008年3月，波音787在美国埃弗雷特总装厂正式开始组装。但那些从世界各地汇集到一起的部件，却经常出现尺寸误差超标的问题，各部分机体竟然无法接合。廷塞思说，“我们要吸取这次教训，更加贴近我们的供应商，派出我们的工程师，这样才能把握好各地的部件标准”。

    波音787上的“中国制造”

    毛毅山表示，中国对于大型客机的需求仍然非常强劲，“中国的人口数量是美国的4倍左右，但是机队规模只有美国的1/5。”

    2004年，波音预测未来20年，中国将需要2400架新飞机。但根据波音发布的最新市场预测，未来20年，中国将需要5000架新飞机，价值6000亿美元。短短6年，数量涨了一倍多。

    毛毅山表示，在全球经济持续低迷的状况下，目前全球航空客流的平均年增长率在4.5％到5％之间，而在中国和中东地区这一增长率达到10％到15％。

    波音中国总裁马爱伦（Marc Allen)告诉《中国经济周刊》，未来20年，占飞机需求总价值40％以上的钱，将会花在如波音787、777在内的双通道宽体客机身上。“以往一直都是窄体客机的天下，但现在宽体机也开始受欢迎，两者正趋于平衡。”

    在国内市场需求极为旺盛的条件下，来自中国的飞机制造商成为了波音787项目相应部件的唯一供应商，这也是波音首次选择中方合作伙伴作为唯一供应商。

    资料显示，中国航空工业集团公司旗下的成都飞机工业（集团）有限责任公司、哈尔滨飞机工业集团有限责任公司和沈阳飞机工业（集团）有限公司，作为波音787项目的独家供应商，分别负责制造方向舵、翼身整流罩和垂尾前缘。在787项目整个生命周期内，中国航空工业所参与的工作，总价值可达数亿美元。