偶看新闻rs 30 24vdc ld lp 1a:时速500公里高铁造来何用？
来源：百度文库 编辑：偶看新闻 时间：2024/04/24 15:34:45
高效而可靠的高铁是好事，完全不必因噎废食，但低效而不可靠的铁道部是坏事，如果不能脱胎换骨，怕是还要办坏事。
恰好是这种不说清楚，保留了行业或企业利益至上，盲目决策的自由权，避开了社会舆论的监督。
在报纸上，2011年12月25日在青岛亮相的CRH380AL高铁列车用了一个极为别扭的称谓——“更高速度试验列车”，全然不敢直接强调它“时速超500公里”的彪悍定位。至于一种火车居然叫“落成”，而不是“下线”，姑且算宣传部太不懂技术吧。
这个项目的启动应当在“7·23”动车事故之前，但因为这事故，CRH380AL的研发目的居然就成了“为我国目前大批量运营的所有高速列车组的安全性、舒适性、环保节能等做出相应贡献”。
的确，在技术上，如果一项技术在500公里时速下都能安全可靠工作，在300公里下也应该能。问题是，为300公里列车研制的技术，如果要经受500公里时速的考验，基本是可以在模拟条件下完成的。而现在是：为了三百多公里的火车更安全，我们研制一种能跑五百公里的完整新车型来试试。铁道部看来是连话都不会说了。
而且，厂方不仅对该车是否投产不敢说，连怎么叫也是“目前还没有型号”。既然如此，“国家973计划项目——时速500公里高速列车关键力学行为研究”的名字怎么理解？2011年初科技部和铁道部专家评审通过其总体方案及工程技术方案，又是忙什么？
可见，中国曾经打算研制时速500公里高速列车的努力，有必要抹掉或包住吗？盲目追求政绩上漂亮的高速，忽视了安全可靠性和运行管理，这个错误，通过从言必称高速，突然变为对高速避之不及，难道就融化了？
中国该不该运营500公里时速列车，即使不考虑国外经验，如果真如北京交通大学教授赵坚所言：“牵引技术、制动技术、弓网技术等核心技术，目前我国还没有掌握。让列车‘开得起来，停得下’才是应该研究的方向”，结论应该已经很明确了，但铁道科学研究院一位匿名专家又为何强调“研究是为了保持技术世界领先”，“停不下来”的“领先”有什么用？
同时，500公里以上已接近了轮轨接触型铁路的物理极限，在这个速度范围跑又有大量未知，拿来运营是完全不现实的。但磁悬浮能超过这个极限，因此了解500公里以上速度的实际运行，在科学技术上是有价值的。但我国的习惯就是打死不对公众说清楚，恰好是这种不说清楚，保留了行业或企业利益至上，盲目决策的自由权，避开了社会舆论的监督。
显然，这种技术争论，在中国还没有机会开诚布公的进行。这里面更关键的，还是项目上马还是下马，下马后研究院和厂家利益损失如何弥补的问题。
高铁在全世界并不普遍采用，其市场空间受主要推广国的政策影响极大，这也许正是法国和日本愿意将技术转让给中国的动机之一，因为没有中国这个大市场，世界上真地一时找不出大规模造高铁的国家。相比之下，波音和空客将大型干线客机关键技术真正转让给中国的动机就几乎为零。而中国高铁黄金时期，到美国修高铁的给力前景也表明似乎是高兴得太早了。
其实这个困境再好解决不过了。高铁没市场了，日本的制造商川崎重工还造船、造飞机、造火箭，法国的Alstom（阿尔斯通）则是水电和核电设备巨头。而中国的铁道部下属厂家，难道就一定要给个最舒服的全球最大市场垄断着，才能活得下去？国外公司再平常不过的购并，在中国的国企，往往就得是电视剧里那种艰难的“转产”。
因此，如果中国南车董事长还敢称该项目“既能支持我国高速列车前瞻性研究”，那就不要怕事故的影响，该研制什么研制什么。但是，如果200公里都要出事，跑500公里就不是技术问题，而是信誉问题。恢复信誉更不是个技术问题，而是良心工程。
对中国高铁，我并无成见，但从技术发展来看，所谓“6年走完西方30年道路”显然是自我感觉太好。因为这项技术的应用规模、重视程度和投资力度，在中国以外绝无仅有。而以西方不得不接受的技术转让为基础，以“举国体制”（一个汇集全国资源的政府权力-垄断企业-科研生产“联合体”）为手段，在没有竞争、却有世界最大市场订单保障的情况下，完成一个西方已经不再重点投入的，以机械工业技术为主体的重工产品，真算不得什么惊天伟业。
而中国媒体对高速、世界最大等标签的极度渴求，自觉不自觉地将高铁捧到了下不来台的地步，更是一个深刻的教训。要是没有乘客的鲜血，单凭刘志军和张曙光的污点，怕是摘不掉这个政绩主义和民族自豪感竞合的闪亮光环吧？