动车事故触恸中国

2011年7月23日20时38分，两辆驶入温州近郊的高速列车在没有任何征兆的前提下突然相撞。一共夺去了40位乘客的生命。“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故，击碎了中国此前一度宣扬的高铁安全神话，也成为中国“年轻”的高铁历史上最为惨痛的教训。

“中国，放慢你飞奔的发展脚步，等一等你的人民！”“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故(以下简称“7·23”事故)后，所有外媒报道中，以《纽约时报》的这句“劝说”最为动情，它援引来自中国博客的呼声。

这句话的流传结合中国高铁的快速发展史，令人唏嘘。事故之前，中国在短短4年内建设起全球规模最大的高铁网络，为国人带来巨大的民族自豪感；但一场意外并惨烈的悲剧之后，人们纷纷在自问：我们是不是走得太快了？！

【小题】“近年来中国最严重的火车事故”

在23日当晚那场剧烈的撞击和之后沉寂的数分钟内，全世界首先关注：到底发生了什么？32岁的幸存者尹曹慧(音)告诉路透社记者：“突然发生了大声的碰撞。火车裂开，漆黑一片，我们什么也看不见。然后再次响起巨大的声音。”

中国媒体此后模拟演示的动画现场表明，当时第一辆动车因雷击停电，而第二辆动车从尾部撞向第一辆车。“停电导致列车电子安全系统的失灵。”路透社解释说，后车司机潘一恒肉眼发现前车时为时已晚，紧急制动阻止不了高速的惯性和冲击力。

动车事故的幸存者们23日晚随即被安置到温州当地一所中学，那里成为急救和信息中心，以便家人寻找失踪的亲人。英国记者这样描述现场弥漫的悲伤，“一些人看过受伤名单后失声痛哭，一些幸存者瑟瑟发抖”。这起事故(截至7月29日)导致40人死亡(包括3名外籍人士)，约200人受伤。“这是2008年以来中国最严重的火车事故。”

外媒通过中国政府对现场搜救工作的重视程度，来表明事故所引发的广泛关注。彭博新闻社在事故发生第二天记述道：“胡锦涛总书记和温家宝总理已委派中共中央政治局委员、国务院副总理张德江赶赴温州指导救援、善后处理和事故调查工作。”现场的救援人员也没有回避外媒采访，他们告诉记者，“我们现在的任务是清理残骸，在我们尚未到达的地方查找幸存者”。

紧张而忙碌的救援工作同时流露出温情的一面。在追尾事故导致温州当地医院血源告急的消息发布后，当地民众连夜自发前往献血，医院前排起的长龙令所有观者备受感动。

但相形之下，铁道部接下来的应急反应和表态令人失望。

日本《产经新闻》批评说，针对动车追尾事故，中国有关部门急于清理现场，将尽早恢复通车置于查明事故原因之前。这种善后方式连日本专家也称“实在难以置信”。 美国《华尔街日报》注意到一项网络在线调查显示，多数中国人对有关部门的处理“非常不满”。外界也对事故原因的水落石出打上了更多的问号：何时才能揭开这场梦魇背后的真实？

【小题】“要发展，但不要带血的GDP”

7月24日下午，国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组宣告成立，由安全监管总局局长骆琳任组长。在调查报告尚未公之于众之前，外媒对事件本身的反思第一时间瞄准了中国高铁曾引以为豪的领先因素之一——速度。

“中国疯狂追求速度而忽视了安全。”新加坡《海峡时报》说，“数年来，国内外专家一直警告中国，中国的高铁网络正在驶向灾难。然而，一味追求速度的中国铁路部门忽视反对者的意见，坚持认为中国拥有先进的技术，最终能使列车时速达到500公里，相当于小型飞机的速度。”

文章还援引一位运输专家的话反问道：“我的汽车时速可达200公里以上，但那并不意味着我会以这样的速度开车，对不对？”“中国放慢速度会更安全些。”

来自韩国《朝鲜日报》的消息综合了有关中国动车运行以来的整体情况，它说，在世界第一的高速下，“中国动车事故已不是什么新鲜事。时速达350公里、号称全球最快的武汉至广州高铁在过去一年里发生了8起大小事故。7月1日开通的世界最长的北京至上海的京沪高铁也在一个月内因各种事故连停6次。”

“一味追求速度”而酿成惨剧后，中国高铁事故索性被形容为“暴露中国‘超速增长后遗症’”。

“后遗症”的表现在其他领域也颇为明显。韩国记者举例，“伦敦花150年构建地铁网，上海只用了15年。北京在很短时间内蜕变成摩天大楼鳞次栉比的现代大都市，但郊区还有很多村子连自来水和下水道都没有。”英国诺丁汉大学当代中国学院院长、经济学家姚树洁因此评价说：“当今中国就像世界最大的暴发户。暴富的速度很快，但发展的质量太差。”

面对外界批评，中国政府和媒体也在反思，法国《世界报》援引中国官方媒体《人民日报》的警告“中国要发展，但不要带血的GDP”。“只要发现问题，该整改的迅速整改，该停工的立刻停工，该停用的坚决停用……”

美国花旗银行预计，此次动车追尾事故可能成为中国增长模式的转折点，“中国政府可能会有意放慢GDP增速，在长期高速发展后把经济增速逐步稳定在7%至8%，并花更多时间解决高速发展带来的问题。”

【小题】给高铁发展“踩急刹车”

自今年8月起，中国政府开始给高铁发展“踩急刹车”。

外媒普遍注意到铁道部部长盛光祖在8月份接受新华社记者采访时表示，设计最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行；设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行；既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。速度下调的列车，票价也做适当下调。

除了高铁降速，高铁投资也被暂停。

英国《金融时报》记者在河北霸州的农田里看到，沿着一条铺满碎石的线路，矗立着未完工的桥墩，水泥搅拌机无声无息的停在一旁。这条线路原本是津保高铁上的重要一环。在7月份温州郊区发生动车追尾事故、造成40人死亡后，这条线路便成为几十个目前暂时停工的大型铁路项目之一。

一位中国铁路工程总公司的施工负责人告诉英国记者：“现在一切都变得困难得多。因为没有钱，我们甚至无法支付工人的工资。而且质检也变得极为严格。”

外媒也注意到，进入11月，横贯中国东、中、西部地区的沪汉蓉快速客运通道(武)汉宜(昌)高速铁路正式进入联调联试阶段，原定于这个月的通车计划被宣布推迟。无独有偶，石(家庄)武(汉)高铁、武(汉)咸(宁)和武(汉)黄(石)城际铁路等最近也纷纷传来推迟通车的消息。

从管理的角度看，这不啻为一个好消息。

中国动车事故究竟带给人们怎样的启示？中国华南师范大学副教授唐昊则在《金融时报》中文网上撰文说，行政垄断企业和地方政府主导的经济发展经济发展与社会建设和政治发展形成了恶性互动的局面。“而对中国来说，现在已经是全面反思发展路径、彻底改弦易辙的时刻了！”

不过，仅从商业角度来看，中国高铁的“冬天”似乎不会太长。《华尔街日报》12月份的报道显示，一些动车设备供应商的股票却已受到投行青睐，为动车提供信号设备的和利时公司的股票就被花旗定为“买进”。那么，“投资中国铁路企业股票是时候了？”(281)＃

【外媒摘录】

撞车事引发公众愤怒，指责政府在追求快速增长的过程中忽视了安全问题。这些关注迫使中国给快速扩张的高铁网络踩刹车。——法新社 8月12日

中国高速铁路上的列车致命相撞，再次引发了对于铁路网络迅速发展过程中的腐败与安全监督的质疑。——日本《外交学者》杂志网站 7月25日

在一味追求“世界第一”的同时，安全被抛之脑后。一些国家虽然开发出时速达四五百公里的高铁，但考虑到安全和经济效益，还是以300公里的时速运行。中国非常清楚这一点，却未引以为鉴。