淘色客官方网站:建在铁轨上的东京

　　东京最为成功的就是轨道交通。百年中，其经历了民营建设的无序，国有收购的无奈以及重新民营的高效率。在规划先行的轨道发展模式中，东京形成了先有车站，后发展城市，以车站为中心，建立起商圈，慢慢发展成为城市中心的独有特点。

圣诞和新年假期之后，东京交通堵塞。

　　初到东京新宿地铁站的人一定恍入迷宫：这里至少有17条铁道线路，还有3个地下通道通往附近的地铁站。四通八达的通道，头顶上满是各条线路的黄色标识，长度足可媲美长途铁路的火车站台，这就是日本东京的地铁站。

　　每天有364万人次通过新宿车站的闸口，这相当于横滨市的城市人口的总和。这个惊人的规模使它成为世界上使用人次最高的铁道车站。有时候你刚下车，尚未走到出口，又有一台列车呼啸而至。环绕着这个车站，附近商肆林立，集中了各大商场、酒店、写字楼以及著名的歌舞伎町街道。

　　新宿车站只是东京轨道交通的缩影。与东京塔、高物价、潮流文化一样，东京的轨道交通同样闻名于世，这包括地铁和地上轨道交通，将近1000公里，其中地铁约304公里，曾位列亚洲第一。

　　这张如同蜘蛛网一样的地铁网络串联起这座近1300万人口的世界大都市，徒步10分钟就能找到地铁口，在市中心，时间只需5分钟。这使得东京的公路交通相形见绌。“东京城市最为成功的就是公共交通。”东京大学教授大西隆说，“它的特点是，先有车站，后发展城市。以车站为中心，建立起商圈，慢慢发展成为城市中心。”

　　“只要申请就能建地铁”

　　大泽昌玄拿出一张图片，这是八十三年前，东京第一条，也是亚洲第一条地铁开通时候的广告海报。在一条铁道旁边的站台上，挤满了候车的洋人，穿着貂皮大衣，神态悠闲，一副上等人士做派。“这是在宣传一种更好的生活。”大泽昌玄说。这名日本大学博士在授课时，会播放一段视频，记录当时开通的盛况，当天就有4万多人次的乘客量。“这改变了东京人的生活方式，人们开始到比较远的商场，不用只在家附近的地区。”

　　这条“东洋唯一地下铁道”由夏普公司创始人早川德次在1927年建成。早年留学英国早川德次羡慕英国绅士每天早晨可以在上班路上看报纸的地铁生活，回国遂进行了一次交通量调查，最后在市中心修建了银座线。

　　这也是二战前东京修建的唯一地铁，其余均为地上轨道交通。早在1870年代，东京便开始了轨道建设，直至1940年代，东京基本完成了这座城市目前的地上轨道建设。目前，东京最繁忙的JR山手线——以椭圆形环绕市中心，串联起新宿、池袋、银座、涩谷几大副都市中心——在1930年代便已建成。

　　尽管如此，日本的这段时间仍被誉为“轨道黎明期”。实际上，二战前的东京轨道建设处于国家许可制度下的随意状态。“当时没有整体的铁道规划，基本上可以说是无序的。”日本交通权学会副会长上冈直见说。

　　日本允许私人建设轨道，这需要取得政府颁发的许可证，政府通过考核这条路线的人口数量、企业的财力等来决定是否允许。不过，当时缺乏城市规划和相应的法令制度，民营铁路建设和经营处于混乱状态。“当时处于只要申请就能开建的状况。”大泽昌玄说。

　　20世纪初期，日本形成了铁道潮。从市中心到郊外出现了许多民营铁路，JR山手线外围，如同长出了许多根须，延伸到农村。

　　这种随意性使得一些通往北部郊区的铁道乘客流量不足，经营亏损。各个民营铁道各自为战，使得转车很麻烦。可佐证的例子是，一个企业家看中了银座附近巨大的人流，试图修建一条铁道连通早川德次的银座线。

　　早川德次不同意，两个人大吵一架，甚至惊动了政府。“当时已临近二战，国家为了禁止这种状况，出台了调整法令。”大泽昌玄介绍说，“规定山手线以内的区域只能建陆上电车和地铁。”随后成立了东京地下铁公司，专门负责这一区域建设。

　　二战开始，国家从私人手里买断了17条铁道，大部分民营铁道企业被收归国有。半个世纪以来的轨道建设中，东京露出雏形。

　　最密集的地铁口，最合理的规划

　　二战后，日本进入了10年战后重建时期。东京都市化骤然加快，人口从800万剧增至1200万人。山手线极度拥挤，在东京都市整备局提供的历史照片上，铁道站台上站满了人，看不见一点地面。“人多到都会掉下轨道去。”大泽昌玄说。

　　陆上电车被认为是造成交通堵塞的原因之一，日本政府被迫取消电车，转为全面的地铁建设。1950年代至1980年代，这被认为是东京铁道的发展期。这期间，山手线以内区域密如渔网的地铁网络基本建成。

　　然而，1980年代，公众发现“铁道越扩张，国营的效率就越低，民营更有利于经营和管理”，所以，铁道又开始民营化。如今，除了东京市政府参与部分地铁的投资建设之外，其他的铁道交通已全部民营化。

　　二战之前，日本铁道建设有个不成文的规定：民营企业不能进入山手线以内区域建设。二战之后发生了重大改变。“这是东京铁道交通成功的经验之一，建立了一个原则：互相直通原则。从郊外来的铁道，无论国营还是民营，都可以建到都心（指城市中心）里面去。”大泽昌玄说。

　　另一个显著特点是，规划先行，结束二战之前缺乏计划的发展模式。运输政策审议会（前身是都市交通审议会，隶属国土交通省）制定轨道整修计划，每年开会讨论制定交通规划，提交给中央政府，并根据实际情况，每隔5年或者10年进行一次调整。“这时候地铁已经和城市规划合为一体了。”大泽昌玄说。

　　1955至1972年，都市交通审议会确定了东京都内13条地铁建设。2000年制定的规划确定了今后15年的目标，从最严重时拥挤率近300%降低到150%，最终达到每隔500米就有一个地铁口的密集规模。

　　不过，在上冈直见看来，这些规划并不完备。“其实并不是一个完整的规划，只是为了解决问题而开建。一般都是从最拥堵的地方开始修建。”他觉得尽管现在市中心已无处可再建，但地铁依然拥挤，站台和地铁站长度依然不够。

地铁串联起东京这座近1300万人口的世界大都市，这使得公路交通相形见绌。

　　“建铁路就是为了赚钱”

　　在大泽昌玄的眼中，东京这座国际大都市的发展是建立在铁道交通之上的。上世纪初期的民营铁道潮中，尽管票价比较高，但要维持铁道运作，民营企业依然是比较艰难。

　　“光靠铁路是赚不了钱的，主要靠开发周边地区，民营企业很重要的一部分收入就是来自不动产的开发。”大泽昌玄说。

　　当时普遍的铁道经营模式是，企业修好铁路之后，进行沿途商业开发，吸引人流，以增加收入。许多企业购置土地，以非常低价的优惠吸引在市中心缺乏发展空间的大学搬迁到郊外，大学人口的增加，一下子带动了周边商业繁荣，从而也带动了铁道交通人流。

　　还有不少企业修建游乐场、居住小区。“现在很多著名的城市中心就是这样形成的。”大西隆说。大泽昌玄比较了中日铁道发展的不同：中国铁道是中央政府强力推进，日本是民营企业为了赚钱发展起来的。

　　“这种以车站为中心发展的城市模式，是参考了英国的经验。”上冈直见总结说。从发展轨迹来看，这种模式对东京无疑是成功的。最初是为了让人口聚拢，有利于东京都市圈的发展；到了1970年代之后，市中心人口膨胀，以车站为中心的副中心又承担起分散作用。

　　据丰岛区都市计划课长鲇川杰介绍，在1960年代，东京出台了副都心整备方针，在山手线沿线规划了土地和发展计划，准备建立7个副中心。“当时所有人上班都集中在都心，政府计划让副都心承担起一部分功能。”

　　这些副都心都是以车站为中心，如新宿、涩谷，其均为环绕车站，配套各种设施，超市、商场、餐厅等。丰岛区是其中之一，它的中心在池袋车站。当时的目标是承担商业、文化交流，帮助都心完成工作和生活的连接。如今，它超更多的功能方向发展，要在山手线形成环状连绵地带，不仅满足当地居民所有需要，而且具备旅游功能。

　　“东京将是一个多中心发展的城市，追求紧凑型发展模式。”鲇川杰说。显然，要实现这些目标，轨道建设必须与城市规划同步进行。