韩国奶茶品牌杯子图片:海航：高负债背后的传奇故事

　　海航集团截至2010年底负债总额高达868.6亿之巨，资产负债率高达78%。在连续多年暴风骤雨式激进收购之后，上个月，海航集团接连遭遇了两次失败。此前多年，海航集团的发展就像一个谜。它收购的资产琳琅满目，以致市场人士们将其投资风格形容为“八爪鱼”。随着越来越多并购消息的传出，外界的疑问也越来越大——海航集团出手如此阔绰，这么庞大的收购资金从何而来？

1飞机“一变二”的秘密

　　在海航集团成立十周年的纪录片中，集团董事陈文理用一句话形容了这家航空企业的诞生历程，“海航就是一个石头子儿里蹦出来的黑孩子”。

　　从无到有的海南航空，几乎从一诞生就被注入了金融的基因。而外界所知不多的是，融资租赁模式正是海航集团在过去十多年中实现并购扩张的“秘密武器”。

　　早在海航创业时将飞机“一变二”的时代，当时的管理层就从国际投资者那里掌握了飞机融资租赁的“核心机密”：那就是在将飞机作为固定资产抵押贷款的同时，还可以将有关航线的未来收益权以“期货”方式再度抵押贷款。由于国内银行早期一般只接受固定资产抵押，所以航线收益“期权”抵押一般是由经验丰富的外资投行来完成。

　　1989年，陈峰从民航总局南下创办海南航空，当时只从海南省政府那里获得了1000万元财政资金支持，“只够买个飞机零件”。直到1993年在STAQ系统上市后，才通过法人股募资获得2.5亿元融资（其中有1亿元为国资）和6亿元银行贷款，买下2架波音737，然后以2架波音737为担保，再向美国方面定购2架飞机。如此循环，巧妙利用财务杠杆，越来越多的飞机飞到了海航。

　　据陈峰回忆，当时寻找担保银行时，因为银行不懂，他就讲：飞机从海南到北京一张票1000块，可以装150人，来回就是30万，一天再飞个北京，再飞个广州，去掉成本一天就挣45万。于是上海一家银行动了心。双方商定使用固定利率结算贷款，仅此一项银行就净赚100多万美元。银行很高兴，问到反担保对象是谁？陈峰表示，如果还不起钱，就以飞机抵债。作产权登记时，银行自动将本属于自己的飞机划在了海航的账上。这相当于“我不仅借给你钱，还首先把飞机交给了你”，如此这般，陈峰轻松地拥有了两架飞机。

　　就这样，从银行贷款买一架飞机，把飞机抵押买第二架飞机，再把这两架飞机抵押买更多的飞机，最后形成一个倒金字塔结构。只要有飞机在飞就有现金收入，只要有现金收入能够偿还以前的贷款，公司就能够持续经营下去。银行贷款是海航持续扩张的要素，因而高负债率也就成了海航的一个特点。

　　所以，有人说，陈峰的高明之处就在于总是在拿别人的钱来玩儿。

　　在这种“一机两吃”的结构性融资模式下，海航将飞机采购变成了一个规模庞大的融资平台。到2000年前后已经获得了中外金融机构超过150亿元的融资额度，为其后的大规模并购提供了充足的资金保障。其出色的融资业绩曾获当年“亚洲最佳交易”和“年度融资创新”两项大奖。

　　由于飞机采购贷款的融资年限长达10至15年，获得了超额融资的海航集团得以从容地将长期贷款投入各项短期收购之中，并以后续融资的资金来偿还前期融资。

　　在这一“长贷短投”的融资租赁模式下，海航集团长期被业界视为激进的“反周期运力扩张”模式，意外地获得了新的解释：集团在市场低迷之际大规模的飞机和航材采购，不仅是扩充运力，更是偿还前期借贷和展开后续收购的重要金融杠杆。

　　扩张提前“买飞机”

　　回顾海航集团的扩张史，可以发现，几乎每次大规模的并购扩张，都是以金额庞大的飞机采购为其先导。而在海南航空2010年的年报中，与飞机租赁业务相关的长期借款和应付款项依然高达数百亿元。

　　据海航集团内部人士介绍，海航的采购部门“买飞机压力很大”，常常为飞机预付款和租金的周转而焦虑不安。“但老板不管，只要来了飞机，就拿去变成钱。”海航工作的重要考核指标之一，就是各部门的融资情况，“借的钱越多越好”。

　　而在过去数年中国土地和房地产价格暴涨的大背景下，海航集团以高额融资成本所收购的大量资产项目，几乎无需经营便可轻易地获取高额的资产增值溢价，更令尝到了甜头的管理层欲罢不能。

2善于“讲故事”

　　在创业初期，海航主要的融资手段就是靠创始人陈峰等人四处“讲故事”：跟银行讲、跟索罗斯讲，讲海南岛的发展前景，讲航空公司的市场需求。结果银行贷款了，索罗斯的资金也跟随着进来了。 在这一过程中，陈峰的另一位搭档起到了关键作用，那就是今天海航集团的“二把手”——副董事长王健。这位在海航集团内部号称与董事长陈峰“一体两面”的副董事长，至今仍是决定集团战略发展的核心人物。在陈峰四处应付外界事务时，几乎从未在公众面前出现的王健则深处集团内部，管控着集团的全部事务。

　　1995年，海航的负债率居高不下，这时必须寻找到新的资金，于是陈峰带上副董事长王健去了美国，在华尔街呆了三个多月，他们最终说服索罗斯，让量子基金控股的美国航空有限公司花2500万美元购买了海南航空25%的股份，成为海航的第一大股东。海航也由此成为首家中外合资的航空公司。

　　对于索罗斯为什么会看中自己，陈峰也不知道，他把原因同样归结为自己讲述的海航故事打动了索罗斯，他甚至还说过：“说明我善良，他看我相貌善良诚实吧。”

　　不过必须承认的是，尽管陈峰一再强调自己不懂资本和金融，但是他知道怎么跟国际接轨。陈峰对媒体坦言，当时海航有三个制胜条件：第一是海航一开始就建立了国际会计师准则。聘请一流的会计师做审计，美国人看得懂。第二是聘请了美国最大的律师事务所Skad-denArps（世达律师事务所）做海航的法律文件，美国人相信。第三是在给股票私募的时候，运用了SH&E（国际航空运输咨询公司）--美国华尔街最权威的评估公司做的评估结果。

　　虱子多了不痒

　　合资成功，进一步拓宽了海航进军国内资本市场的通道。1997年2月，公司正式更名为海南航空股份有限公司，并于四个月后在上海证券交易所B股市场上市，集资约2.6亿元人民币。两年后，公司又在上交所A股市场上市，筹集资金9.285亿元。

　　此外，海航还先后获得中国银行、中国农业银行、中国工商银行数十亿元的信贷额度，并且与中国建设银行签订了战略合作协议。

　　陈峰一直很得意自己的借钱战略：“我们不断地用中国资本市场调整我们的股本金结构，然后再借债，因为飞机这么贵总要花钱哪。怎么办呢，借钱！海南航空在发展自己的主导产业的时候，成功地运用了中国甚至国际资本市场的机会，同时运用了资金市场的机会，取得了发展，应该说海南航空的成功，是中国资本市场成功的范例和缩影。”

　　在与经济学家张维迎的一次对话中，陈峰还宣称，企业的增长不是经济学家能够分析的。

　　对于陈峰的“大话”，青年经济学家、国资委宏观战略部部长赵晓非常不认同，他直揭陈峰“老底”，认为海航的成功是因为它有幸进入民航这个垄断行业，得到政策垂青。赵晓分析，海航是通过融资来充实和扩大企业，这样可以使业绩很快增长，即使每年百分之百也完全正常。

　　赵晓说：“我感觉他可能太狂妄了，如果陈先生是中关村的一个普普通通的白领，自己创办一家企业，然后再到华尔街去融资，就像丁磊那样，我会更信服。”

　　当有人问陈峰借钱多了能否睡安稳时，他有句很经典的话：“因为虱子多了不痒啊，借多了也就睡得着了。”

3并购“成瘾”

　　海航集团的官方网站这样描述自己：海航集团于2000年1月经国家工商行政管理局批准组建，是一家以航空旅游、现代物流和现代金融服务为三大支柱产业的现代服务业综合运营商，产业覆盖航空、物流、金融、旅游、房地产、商业、机场管理和其他相关产业。

　　目前海航集团旗下共有8家上市公司，包括海南航空、美兰机场、西安民生、易食股份等。

　　也许民航业的竞争压力，让海航走上了多元化并购扩张之路。现在的海航，并购似乎成了其“专一”的生存模式。

　　从2000年8月到2001年7月期间，海航先后收购重组了长安航空、新华航空及山西航空，合计出资约20亿元。2000年8月，海航出资7.8亿控股海口美兰机场；2002年6月，受海南省政府委托运营管理海南机场股份有限公司及三亚凤凰国际机场。

　　在完成了这一系列收购后，原本作为上市公司母公司而存在的海航集团有限公司，也于2001年正式升格为企业集团。

　　而海航在2000年之后连续展开收购重组的背景是，当时三大国有航空公司正在推动一场航空业重组大潮。海航若不能迅速通过收购兼并壮大规模，将难免被三大国有航空公司兼并。

　　在这种情况下，海航几乎是不计代价地推动着一系列并购的进程。据一位海航内部人士回忆，当时神华集团托管的新华航空准备转让，“东航也想要，海航也想要。人家都快签约了，海航一下派进几十个人的工作组，认识谁就请谁吃饭。”结果把新华航空从中层到高层“一夜之间搞定”，最终获得了新华航空的控股权。

　　这场“不计代价”的收购战很快显示出了它的成果：在2002年民航总局推动下，以三大航空公司为主体的行业重组中，几乎所有的地方航空公司都被兼并殆尽，而创建不久的海航却奇迹般地成为了硕果仅存的少数几家独立航空公司之一。可以说，没有2000年之后的大举收购，今天“中国四大航空企业”之一的海航集团很可能已不复存在。

　　正是在那场惊心动魄的全国性行业重组之后，海航集团的管理层开始深刻地意识到，在中国航空市场中“如果不做大，就会被吃掉”。海航只有通过不断扩张，才能赢得自身生存的空间与时间。

　　从2010年开始，海航集团加快并购步伐，2010年3月，收购陕西三棵树超市；4月并购天津国际商场、湖南家润多、收购宝乐商业；8月，又染指江苏南通超越超市；10月，斥资10亿元将上海第三大超市家得利收入囊中。在今年，当上海复星产业退出竞购上海家化后，海航又以黑马姿态竞购家化股权。

　　而在华南地区，自去年收购广东梅州乐万家超市后，海航在华南也开启了扩张版图。日前，海航在广州推出首个购物中心项目YH城（即YoungMall HappyMore），并在主力店签约会上夸下“海口”：2011~2013年，YH城将在华南、中南区域增设30家，至2015年，增设数量达300家，具备中国500强实力，在一、二线城市完成整体布局。

　　海外并购方面，海航也同样“阔绰”，2010年1月收购澳大利亚Allco公司飞机租赁业务后，2011年5月，海航集团又与西班牙NH Hotels连锁酒店集团签署协议，以约40亿元人民币的价格，收购其20%的股权。同年7月，海航集团董事长陈峰证实，将与匈牙利国有航空公司Malev HungarianAirlines合作，参与该公司的改制，具体合作方式可能是收购、合资或者联合组建新公司。

　　今年8月初，海航宣布，将与香港BRAVIA Capital联合收购GE旗下的SeaCo公司。GE SeaCo公司是全球排行第五的海运集装箱租赁运营商。8月中旬，从德国法兰克福又传来消息，海航旗下的海航机场集团，已通过竞购法兰克福建筑公司Hochtief AG旗下的机场资产初选，是进入第二轮竞购的四至五家买家之一。

　　中投顾问高级研究员高博轩认为：“从海航集团近年的产业扩张来看，覆盖航空运输、旅游服务、机场管理、物流、酒店管理、金融服务、地产、商贸零售、航空食品和其他相关产业；近两年来，海航的国内资本运作过程中趋向整体发展，其中金融服务并购、房地产并购以及零售业并购，并购资金都超过10亿。”他同时表示：“数量较多，难以全面列举。”

　　“接下来，你还会看到海航集团并购更多的海外项目。”海航集团内部人士曾公开表示。

　　从频繁的海外并购不难看出，海航集团国际化步伐坚定不移。

4“资本大鳄”的财务隐忧

　　海南航空“救主”

　　但正是在这一系列大规模收购之后，海航集团于2003年前后陷入了空前的资本危机之中。

　　就在海航集团资金链面临“弹尽粮绝”之际，旗下上市公司海南航空适时“救主”，而2003年意外爆发的SARS疫情成了一根“救命稻草”：在2003年年报里，上市公司海南航空宣布由于SARS疫情影响等原因，公司2003年巨亏14.74亿元--亏损比例足足超出其他三大航空公司的5倍以上，几乎将公司组建以来所有盈利吞噬殆尽。

　　这一亏损之谜直到2005年中国证监会调查时才揭开谜底，原来“因财务处理不当”，海南航空不仅在2003年增加了4000多万元亏损，而且还隐藏了与集团公司的4.4亿元关联交易，并存在多处财务错误。

　　而经由上市公司的相助，此时的海航集团已经摆脱了财务危机--在2003年旗下上市公司财务巨亏时，海航集团2004年过上了空前的“好日子”，用一位内部员工的话说，当时发奖金“数钱都数到手酸”。

　　从大新华残局解围

　　在举债收购带来的沉重资本压力下，海航集团开始尝试以金融控股为核心的多元化“突围”；而2006年之后以房地产价格暴涨为标志的资产重估，为海航的收购扩张模式提供了强大的资本支撑。

　　就在此时，深感依靠上市公司这一融资平台“独木难支”的海航集团管理层，开始向金融领域伸出了触角。据有关资料显示，自2003年开始，海航便接触过西部证券、吉林信托等二十多家金融证券类项目，而在早期收购西安民生等零售业上市公司时，除了看重零售业的现金流外，还在盯着其背后商业银行的业务。

　　然而这场刚刚开始的尝试在2004年便遇到了空前的阻力：这一年“德隆事件”的爆发极大地震撼了资本市场和监管层，各监管部门开始联手严查国内企业的“类金融控股”模式。此前因大规模融资收购而引起市场关注的“海航系”同样也在调查之列。

　　在这样的背景下，2004年夏天，海航集团副董事长王健对外界表示：“海航将止步金融。”

　　而一位海航内部高层表示，他感受最深的就是2004年海航董事长陈峰在一次接受采访时，忍痛说“我们不做金融”。“但其实我们都知道他心里想做。”

　　在国内市场的金融扩张受阻之后，海航管理层开始把目光投向了境外市场。2004年7月，海航集团与扬子江投资共同出资5亿元，设立了“新华航空控股有限公司”（即未来的“大新华航空”），开始了新一轮的“讲故事”。

　　在公司内部，管理层讲的是海航运营资金成本太高，需要有一个新的载体来承担并消化这些负债，而预计到香港上市融资的大新华航空正是这么一个“壳”；对政府，管理层讲的是地方航空的重组阻力重重，必须有一个更有公信力的平台，才能顺利推进几家地方航空公司的重组；同时集团管理层再度找上索罗斯基金，这次讲的是一个国际化中国航空公司的美妙前景……

　　于是从2005年开始，海南省发展控股（省属国有公司）的15亿资金进来了；索罗斯基金的后续投资进来了；同时与集团实际控制人有着千丝万缕关系的多家关联企业也悄悄地进来了。

　　2007年底大新华航空上市前夕，海航集团董事长陈峰辞去了多年来一直兼任的海南航空董事长一职，公开理由是为了符合监管层关于“股东单位董事长不得担任上市公司董事长”的规定。但一位海航内部人士透露，其实当时大家都已经知道，在完成了大新华航空上市这一“金蝉脱壳”之后，“海南航空已经不重要了”。

　　然而因为上市模式及所有人结构的争议，加上2008年国际金融危机爆发，大新华航空上市最终功亏一篑，反而将海航集团推入了空前的债务危机之中。这些债务的来源包括，2002年到2007年，海航集团及关联企业在大新华持股比例从15%增加到50%以上，均靠新增资本投入实现。而在大新华航空上市前，海航集团还发了28亿企业债，置换海口新城的土地。

　　“如果不是四万亿的救市政策和此前房地产价格的暴涨，海航集团很可能活不过2008年。”一位深悉海航内情的投资界人士表示。

　　2006年全国房地产价格的上涨，令海航在收购美兰机场后获得的9000亩位于市中心区的老机场土地，在持有了长达10年之后，终于变成了一笔难以估量的财富，陈峰也因此被集团内部许多人视为“投资天才”。

　　利用这一不断上涨的土地价格，海航集团不但完成了自身增资40亿元及向海航股份定向增资28亿元等一系列资本运作，并利用与上市公司之间的资产腾挪，制造了集团自身的盈利。

　　以北京科航大厦项目为例，2004年及2005年集团下属海南航空及西安民生投入6亿多元参与前期建设，然后分别于2007年底和2008年将工程以成本价转让给海航集团。而到了2008年12月，海南航空又以17.28亿元的价格向集团收购了科航大厦95%的股权。

　　上市公司海南航空因此于2008年再度爆出14.24亿元巨亏，而海航集团业绩则从巨亏转为盈利9699万，并得以在随后发行了28亿元公司债，拯救了因大新华航空上市失败而濒临断裂的资金链。

5超级X计划

　　从飞机租赁融资到基础设施租赁，海航集团将融资租赁模式演绎到了极致，为自身打造了一个潜力无穷的金融与融资平台。通过与地方政府的合作，海航集团雄心勃勃地制定了五年内集团资产规模超万亿元的超级X计划。

　　在不断的收购扩张过程中，海航集团管理层敏锐地注意到了地方政府的某些“特殊需求”：掌握着大量土地资源的地方政府急欲推出大规模基础设施建设，但由于宏观调控政策的影响，使他们在“铁公机”（铁路、公路、机场）等基础施设建设融资方面处处受限。

　　一位海航人士表示：“我觉得中国的航空业就像美国19世纪的西进运动一样，可能航线本身不赚钱，但是地方政府为了开通航线而拨给你的土地就值大钱了。”该人士表示，海航曾经向国外投资者宣扬这个理念，“但他们不接受”。

　　这一类似当年高铁建设的“圈地模式”，使海航集团迅速找到了与地方政府的“双赢之道”：集团以融资租赁的方式向地方政府提供资金，共同投资基础设施建设。在这一合作过程中，地方政府避开信贷政策限制，获得了大规模资金投入；而海航集团则在搭建起这一规模空前的土地融资平台之后，获得更多的收购资本与投资机会。

　　作为这一模式的先行“试点”，渤海租赁已经于2011年7月21日获得银监会批复同意，与芜湖市建设投资有限公司共同筹建“皖江金融租赁有限公司”，公司注册资本30亿元，预计投资方向正是芜湖市的市政建设投资等项目。

　　渤海租赁在借壳上市前的短短两年内，便以项目抵押等方式融资近150亿元，将母公司海航实业的资产负债收购殆尽，一举解决了海航集团的“后顾之忧”。上市后又再度出资收购海航香港全部股权，将集团在飞机采购中的负债也一并承担下来。

　　之所以有如此底气，是因为海航集团已经在前期与上百家地方政府签订合作协议，随着合作项目的大规模推出，资产规模急剧膨胀的渤海租赁不难消化掉此前收购带来的债务。

　　在这一规模空前庞大的“大故事”背景下，海航集团雄心勃勃地制定了五年内集团资产规模超万亿元的超级X计划，并将当年崛起于美国通用公司旗下的GE金融集团视为自己仿效的榜样。

　　然而曾经担任GE金融亚洲副总裁的管维立，对此却持保留态度。他强调，无论是通用公司还是GE金融，本身就是企业发展的一个特例，“不是说模仿就可以模仿的”。

　　在管维立看来，中国企业的发展从过去计划经济下的过度单一，走到今天的过度多元化，已经走到了另一个极端。“中国企业应该牢牢地记住，‘资本运营’本身是个错误的概念，蕴含着非常大的风险与危险性。”

6迷一般的财务状况

　　某机构分析师分析认为，近年来，海航负债率持续上升，其以“贷款-负债-扩张-再贷款-再扩张”的发展路径也遭质疑，其并购往往并不是预先设计好的，而是看到什么项目能挣钱，就介入什么项目，并购了大量项目之后，才将其归纳为七个或者八个板块，再通过质押等方式获得进一步扩张的资金。

　　“海航核心实力是在航空、物流领域，而如今产业链扩张分布非常广，这样的扩张

　　具有很大的风险。”逸马国际顾问公司总裁马瑞光表示。

　　根据公开资料显示，海航集团的资产负债率呈逐年上升的态势。从2008年的资产负债率为67.59%，2009年上升至75.01%，到2010年则进一步上升到了75.75%。另外，截至2010年末，海航集团净资产99亿元，对外担保额却达到116.80亿元。

　　与此同时，海航似乎惯用的资产挪移手法就是“左右手”互倒。曾操纵其持有的6家航食子公司相应的股权与宝商集团进行置换，以获取宝鸡商业100%股权，之后海航将置换得来的宝鸡商业100%的股权卖给民生百货，海航此举就是靠出售“非优质”资产部分股权，集中获得零售业资产股权。但业内对海航这种过频繁的收购做法隐藏的债务风险却表示担忧。

　　不断并购扩张的海航集团，资金紧张似乎已经不是秘密。

　　“据我所知，海航集团从来没有过不缺钱的时候。”有海航集团员工对媒体公开坦诚。

　　海南航空曾公开发行50亿公司债券。发债的募集说明书披露，截至2010年末，海航集团共获得各商业银行综合授信2092亿元。在这些授信额度当中，已使用1096亿元，尚未使用的授信额度还有996亿元。

　　海航集团还善于利用上市公司增发、私募、信托等手段来获取资金，完成并购资金的多面求解。

7海航回应巨亏传闻：高负债率不能说明盈利状况差

　　海航集团品牌负责人近日面对媒体质疑海航集团因大规模收购而陷巨亏的问题表示，负债率高与企业的盈利能力及水平没有必然联系。

　　“国内高负债率的企业也很多，但不见得都亏损严重，还有不少是盈利很高的，比如三大航。所以媒体传出海航高负债率的消息，并不能说明我们现在的盈利状况不好。”该负责人称。

　　他表示，希望媒体能正确报道相关事实，不要混淆概念。该负责人并称，海航正与相关媒体就此事进行沟通，一有最新消息，将第一时间向社会公布。“关于海航的类似报道去年就有过，如今再次爆出此类消息，集团也很关注，我们会及时向媒体、投资者通报信息。”

8负债虽高但前景乐观？

　　中投高级顾问高博轩介绍，海航集团的并购资金渠道来源相对丰富：一方面，海航集团内部存在"互补式"的资金链，由于海航集团内部的资金流通相对顺畅，海航集团通过资产换置进行不同子公司之间的资金转换，筹集并购资金；另一方面，海航集团以并购获取新的资产，再利用新的资产融资、发行债券获取更多的并购资金，为下一次并购做资本支持。

　　接近海航集团的一个知情人士表示：“海航集团现在将自己视为一个大的投资基金，海航集团旗下有一家名为"海航资本控股有限公司"的金融公司，该公司可以开展投资银行、租赁、信托、保险、证券、基金、融资担保等多项金融业务。目前这些金融业务，都在为海航集团提供融资服务，他们很大一部分工作压力就在于不断为集团的并购筹集资金。例如，海航集团旗下的渤海信托公司近年来就发行过多期信托计划，用于海航系的项目运营或对外并购。”

　　据他介绍，海航集团作为一个大的投资平台，相比小的投资基金，具有更高的可行度。同时由于海航集团具有产业背景，在其开展并购时，常常向并购对象承诺，可以为其带来市场商机和新的业务，这也为海航能在市场上成功并购一些优质项目提供了帮助。

　　高博轩表示：“海航集团的资产负债率虽逐年上升，由于海航集团的并购资金渠道非常广阔，所以海航目前的状况仍较为乐观。一方面，海航集团内部“互补式”资金链保证了资金流通相对顺畅；另一方面，海航集团以并购获取新的资产，再利用新的资产融资、发行债券获取更多的并购资金，目前这一举措虽然受到影响，但是不会有很大影响。另外、海航集团的现金流非常稳健，出色的盈利能力保证了海航的稳定。”

9结语

　　二十年来，海航从1000万起步变成1000亿，从一个航空公司变成一个有五百多家企业的金融平台，海航集团如“大胃王”般不断地扩张，似乎永不满足。海航集团董事长陈峰曾说：“资本运作的高手是把自己的钱不断地呼风唤雨，像索罗斯他就是，恰恰我根本不懂金融也不懂股票。资本运作的高手是不断利用资本市场的机会实现财富和价值的增长，而我是充分运用了资本市场发展的每次机会，来支持我实业的发展。所以我不是资本市场运作的高手，我是实业发展充分利用资本市场机会的高手。”

　　海航集团的发展就像一个越滚越大的谜团。也许正如陈峰在多个场合所言，“中国没有人看得懂海航”。