zukz2pro死机:教你识别发动机

很多车友问过我怎样比较两部发动机哪个更好？我也不是发动机工程师，高深的学理讲不出来，但这也让我可以绕过复杂的专业术语，用一种更简单直接的方法对发动机的性能做出接近准确的评价。我也很乐意把这种方法与大家分享，无论你最后的选择是什么，只要能买到你想要的发动机就是最好的。你需要用8分钟时间看下面的内容，无论有什么问题，都可以来参与讨论，真理总是诞生于多人的智慧嘛！

1， 先看扭力再看功率。两部发动机，功率和扭力肯定不一样的，这个时候，要优先选择扭力大的，因为发动机的功率关系到一部车的最高车速，扭力却关系到一部车的爬坡性能和加速性能。扭力大的发动机，爬坡欢畅（典型代表：suv的发动机，大扭力小功率），加速敏捷（典型代表：涡轮增压发动机）。这些都和日常驾驶息息相关，是每时每刻都要用到的指标，怎么能太弱呢？在法规限速的道路上，120公里/小时以上的车速都是依法多余的，发动机功率通常只能发挥出60%-70%的能量，一味追求高功率缺乏实际的用武之地白花银子（速度发烧友除外）。

2， 看扭力要看转速要求。两部发动机的扭力相差不多的时候，要看各自最大扭力的转速。理想的发动机应当在起步和加速的中低转速下都有较大的扭力输出，这样起步和中段加速才会好，这也是我们最常用的工况。这样，如果一部发动机的最大扭力要用3600转以上的转速才能实现的话。这个扭力值就需要深究了，因为我们开车很难把油门踩到很高的转速再去换档的，这样做噪音又大又费油。如果有两部车的扭矩图就更好了，可以重叠进行比较。最理想的扭力曲线公认是涡轮增压发动机的，因为这种发动机在一个从低到高的转速区间内都能实现最大扭力输出，即所谓的平台型曲线，所以可以让驾驶员开到爽。当前的自然吸气发动机也会采用一些技术，来改善一些发动机的低转速扭力不足，比如本田的VTEC和大众的可变长度进气歧管等，但只是改善性，不能达到最佳。

3， 如果手上有计算器，还可以做个计算。拿发动机的扭力/整备质量，得出来的小数，越大的动力越好。防止只看发动机指标，买到个小马拉大车的家伙，中看不中跑，比如2.0的君威。

4， 气门数量不是尺子。2气门，3气门，4气门，5气门……将来出现6气门也不是不可能。单纯的认为气门越多越好就错了。采用哪种气门，厂家不一定会选择最佳的，有时候因为成本，级别甚至卖相的原因，选择一个次佳的（比如HONDA的FIT）。4气门，除了能改善发动机的单位升功率和升扭力外，在噪音控制 机械结构可* 平顺运行 保养成本等方面不会比2气门好的。而2气门在低速扭力方面的表现，是多气门要花很多技术成本才能超越的。至于说5气门，是大众的专利技术，独此一家，技术派FANS都说好，这里就不用多讲了。

5， 发动机进入“软盛阳衰”时代。随着汽车电子技术的发展，电子化数字化控制早已成为各汽车厂商的技术开发核心。硬件发展到一定高度，一定会遇到一个瓶颈，就是材料。这个材料既包括发动机的机械结构材料，也包括燃油。在成本的控制下，没有更好的提高空间了（fsi汽油直喷发动机因为国内燃油品质的问题，离我们还很远很远，借这个文章声讨某两家石油企业只顾赚垄断钱，不思进取）。唯一的突破口，就在于发动机控制。就像给猴子装一个人的大脑，他会做出不同于猴子的事情一样。更高速，更智能。为了实现这种改善，现代汽车会装备数以百计的传感器，不停的收集信息和数据，不停的在驾驶员不知道的情况下，修正发动机的气门正时 点火时间 喷油量等等。而这一切，是普通消费者不能理解的。其实，这一段我想表达的是，看发动机只看硬件不看其开发的背景是一种误区，电子这东西，越晚开发的越先进，我想这句话没人会反对吧（再次坚决抗议说帕萨特的2.0发动机是老古董！）

6， 此外，还需要购车者权衡的项目包括：发动机的养护成本（保有量越大，硬件越简化，养护成本越低），发动机的耐用性能（压根没打算把一部车开5年以上的不用考虑这条），发动机的平顺性（不能方向盘哆哆嗦嗦给手臂搞肌肉按摩），发动机的环保指标（标的高没有用，因为现在除了北京的汽油可以达到欧3，其他地区统统只能达到欧2），本地的售后服务口碑（如果本地有家服务好，信誉佳的维修站就在自己家对门，不妨重点考虑一下他们代理的品牌车型），发动机噪音（V型发动机绝对要比直列发动机安静）等等，我就不一一列举了。

好了，时间到！如果你认真阅读并理解了上述6条，我想你就能有足够的判断力来品鉴一部发动机了，无论是现有的发动机还是未上市的，都适用这几条的，其他的我想起来了再补充（混合动力和新动力发动机除外，到普及的时候我们再聊 !）