小米手环2戴着不舒服:孙中山建国方略之实业计划(4)

第三计划主要之点，为建设一南方大港，以完成国际发展计划篇首所称中国之三头等海港。吾人之南方大港，当然为广州。广州不仅中国南部之商业中心，亦为通中国最大之都市。迄于近世，广州实太平洋岸最大都市也，亚洲之商业中心也。中国而得开发者，广州将必恢复其昔时之重要矣。吾以此都会为中心，制定第三计划如下：
　
    一改良广州为一世界港。
　
    二改良广州水路系统。
　
    三建设中国西南铁路系统。
　
    四建设沿海商埠及渔业港。
　
    五创立造船厂。
　

第一部　改良广州为一世界港
　
广州之海港地位，自鸦片战争结果，香港归英领后，已为所夺。然香港虽有深水港面之利益，有技术之改良，又加以英国政治的优势，而广州尚自不失为中国南方商业中心也。其所以失海港之位置也，全由中国人民之无识，未尝合力以改善一地之公共利益，而又益之以满洲朝代之腐败政府及官僚耳。自民国建立以来，人民忽然觉醒，于是提议使广州成为海港之计划甚多。以此亿兆中国人民之觉醒，使香港政府大为警戒。该地当局，用其全力以阻止一切使广州成为海港之运动；凡诸计划，稍有萌芽，即摧折之。夫广州诚成为一世界港，则香港之为泊船载货站头之一切用处，自然均将归于无有矣。但以此既开发之广州与既繁荣之中国论，必有他途为香港之利，而比之现在仅为一退化贫穷之中国之独占海港，利必百倍可知。试征之英领哥伦比亚域多利港之例，彼固尝为西坎拿大与美国西北区之唯一海港矣。然而即使有独占之性质，而当时腹地贫穷，未经开发，其为利益，实乃甚小。及至一方有温哥华起于同国方面，他方美国又有些路与打金麻并起为其竞争港，此诸港之距域多利远近恰与香港之距广州相似，而以其腹地开发之故，即使其俱为海港，竞争之切有如是，仍各繁荣非常。所以吾人知竞争海港，有如温哥华、些路、打金麻者，不惟不如短见者所尝推测，以域多利埠置之死地，且又使之繁荣有加于昔。然则何疑于既开发之广东、既繁荣之中国，不能以与此相同之结果与香港耶！实则此本自然之结果而已，不必有虑于广东之开发、中国之繁荣，伤及香港之为自由港矣。如是，香港当局正当以其全力，鼓励此改良广州以为海港一事，不应复如向日以其全力阻止之矣。抑且广州与中国南方之发展，在于商业上所以益英国全体者，不止百倍于香港今日所以益之者。即使此直辖殖民地之地方当局，无此远见以实行之，吾信今日寰球最强之帝国之各大政治家、各实业首领必能见及于此。吾既怀此信念，故吾以为以我国际共同发展广州以为中国南方世界大港之计划，布之公众，绝无碍也。
　
广州位于广州河汊之顶，此河汊由西江、北江、东江三河流会合而成，全面积有三千英方里，而为在中国最肥饶之冲积土壤。此地每年有三次收获，二次为米作，一次为杂粮，如马铃薯或甜菜之类。其在蚕丝每年有八次之收成。此河汊又产最美味之果实多种。在中国，此为住民最密之区域，广东全省人口过半住于此河议及其附近。此所以纵有河汊沃壤所产出巨额产物，犹须求多数之食料于邻近之地与外国也。在机器时代以前，广州以东亚实业中心著名者几百年矣。其人民之工作手艺，至今在世界中仍有多处不能与匹。若在吾国际共同发展实业计划之下，使用机器，助其工业，则广州不久必复其昔日为大制造中心之繁盛都会矣。
　
以世界海港论，广州实居于最利便之地位。既已位于此可容航行之三江会流一点，又在海洋航运之起点，所以既为中国南方内河水运之中轴，又为海洋交通之枢纽也。如使西南铁路系统完成，则以其运输便利论，广州之重要将与中国北方、东方两大港相侔矣。广州通大洋之水路大概甚深，惟有二处较浅，而此二处又甚易范之以堤，且浚渫之，使现代航海最大之船可以随时出入无碍也。海洋深水线，直到零丁岛边，该处水深自八寻至十寻。自零丁以上，水道稍浅其深约三四寻，以达于虎门，凡十五英里。自虎门起，水乃复深，自六寻至十寻。直至莲花山脚之第二闩洲，其长二十英里；在第二闩洲处，仅有数百码水深自十八英尺至二十英尺而已。过第二闩洲后，其水又深，平均得三十英尺者约十英里，以至于第一闩洲，此即吾人所欲定为将来广州港面水界之处也。将改良此通广州之通海路，吾意须在广东河口零丁岛上游左边建两水底范堤：其一，由海岸筑至东新坦头，他一则由该坦尾起筑至零丁坦顶上。此第一范堤之顶，应在水面下三四英尺，约与该坦同高。第二范堤一端低于水面四英尺，一端低十六英尺，各按所联之坦之高低参照第十一图之１及３，此堤须横断两坦间深二十四英尺之水道。合此两堤与此四英尺高之东新坦，将成为一连续海堤之功用，可以导引现在冲过左边海岸与零丁岛之间之下层水流，入于河口当中一部。于是可以在零丁横沙与同名之坦中间，开一新水道，而与零丁岛右边深水相接。在广东河口右边须建一范堤，自万顷沙外面沙坦下面起，向东南行，横断二十四英尺深之水道，直穿过零丁横沙至其东头尽处为止参照第十一图之２。如是，以此河口两边各水底堤，限制下层水流，使趋中央一路，则可得一甚深之水道。自虎门起，直通零丁口，约五十英尺深。于是可得创造一自深海直达珠江之第二闩洲之通路矣。
　
合此各水底堤计之，其长约八英里，而其高只须离海底六英尺至十二英尺而已。其所费者应不甚多，而其使自然填筑进行加速之力则甚大。故因此诸堤两岸新成之地，必能偿还筑此诸堤之工程所费，且大有余裕也。
　
整治此广州通海之路，自虎门至黄埔一段珠江，吾意须使东江出口集中于一支，即用其最上之水道，于鹿步墟岛下游一点与珠江合流者。其它在第二闩洲以下与珠江会流各支，概须筑与寻常水面同高之堰，以截塞之，至入雨期则仍以供宣泄洪水之水道之用。此集会东江全流于第二闩洲上面，可以得更强之水，以冲洗珠江上部也。
　
此一段范水工程，吾意须筑多数之坝如下：第一，自江鸥沙之A点筑一坝，至 沙岛低端对面加里吉打滩边。此坝所以堵截江鸥沙与加里吉打滩中间之水流，而转之入于现在三十六英尺深之水道，以其自然之力浚使更深。第二，于此河右岸，由海心沙之B点起另筑一坝，至中流第二闩洲下端为终点。第三，于此河左岸，自漳澎尾沙下头C点筑一坝，至中流，亦以第二闩洲下端为终点。以是借此两坝所束集中水流之力，可以刷去第二闩洲，其两坝上面浅处，则可浚之至得所求之深为止。若发现河底有岩石，则应炸而去之，然后全部通路可得一律之水深也。第四，在此河右岸与海心沙中间之水道，须堵塞之于D点即瑞成围头。第五，在漳澎常安围上游之E点起筑一坝，至第二闩洲坦之上端中流。如是，则此河左边水流截断，而中央水道之流速可以增加也。第六，在右岸长洲岛与第二闩洲之间适中之处F点起筑一坝，至中流滩之顶上，以截断此河右边之水流。第七，于鹿步墟岛下端G点起筑一坝，至中流，与前述之F坝相对。此EG两坝所以集中珠江上段水流，而G坝同时又导引东江，使其流向与珠江同一也。参照第十二图
　
以此七坝，自黄埔以迄虎门之水流可得有条理，而冲刷河底可致四十英尺以上之深，如是则为航洋巨舶开一通路，自公海直通至广州城矣。合此诸坝，其长当不过五英里，而又大半建于浅水处。自建坝以后，水道两旁各坝之间，以其自然之力，新填地出现必极速。单以所填之地而论，必足以偿还筑坝所费。况又有整治珠江与为海洋运输开一深水道之两大目的，可由此而实现乎！
　
吾人既为广州通海水路作计，则可次及改良广州城以为世界商港一事矣。广州港面水界应至第一闩洲为止。由此处起，港面应循甘布列治水道乌涌与大吉沙之间，经长洲、黄埔两岛之间，以入亚美利根水道深井与仑头之间。于是凿土华、小洲之间，开一新路，以达于河南岛之南端，复循依里阿水道沥、下 之间，以至大尾岛三山对面。于是循佛山旧水道，更凿一新水道，直向西南方，与潭洲水道会流。如是，由第一闩洲起以达潭洲水道，成一新水路矣，其长当有二十五英里。此水路将为北江之主要出口，又以与西江相通连。一面又作为广州港面，以北江水量全部及西江水量一部，经此水路以注于海。故其水流之强，将必足以刷洗此港面，令有四十英尺以上之深也。参观第十三图
　
新建之广州市，应跨有黄埔与佛山，而界之以车卖炮台及沙面水路。此水以东一段地方，应发展之以为商业地段；其西一段，则以为工厂地段。此工厂一区，又应开小运河以与花地及佛山水道通连，则每一工厂均可得有廉价运送之便利也。在商业地段，应副之以应潮高下之码头，与现代设备及仓库，而筑一堤岸。自第一闩洲起，沿新水路北边及河南岛西边，与沙面堤岸联为一起。又另白花地上游起筑一堤岸，沿花地岛东边，至大尾乃转向西南，沿新水路左岸筑之。其现在省城与河南岛中间之水道，所谓省河者，应行填塞。自河南头填起，直至黄埔岛，以供市街之用。从利益问题论之，开发广州以为一世界商港，实为此国际共同发展计划内三大港中最有利润之企业。所以然者，广州占商业中枢之首要地位，又握有利之条件，恰称为中国南方制造中心，更加以此部地方之要求新式住宅地甚大也。此河汊内之殷富商民与华人在外国经商致富暮年退隐者，无不切盼归乡，度其余年；但坐缺乏新式之便宜与享乐之故，彼等不免踌躇，仍留外国。然则建一新市街于广州，加以新式设备，专供住居之用，必能获非常之利矣。广州城附近之地，今日每亩约值二百元，如使划定以为将来广州市用之地，即应用前此所述方法收用之，则划定街道加以改良之后，地价立可升高至原价之十倍至五十倍矣。
　
广州附近景物，特为美丽动人，若以建一花园都市，加以悦目之林囿，真可谓理想之位置也。广州城之地势，恰似南京，而其伟观与美景，抑又过之。夫自然之原素有三：深水、高山与广大之平地也。此所以利便其为工商业中心，又以供给美景以娱居人也。珠江北岸美丽之陵谷，可以经营之以为理想的避寒地，而高岭之巅又可利用之以为避暑地也。
　
在西北隅市街界内，已经发现一丰富之煤矿。若开采之，而加以新式设计，以产出电力及煤气供给市中，则可资其廉价之电力、煤气以为制造、为运输，又使居民得光、得热、得以炊爨也。如是则今日耗费至多之运输，与烦费之用薪炊爨制造，行于此人烟稠密之市中者，可以悉免矣。是此种改良，可得经济上之奇效也。现在广州居民一百万，若行吾计划，则于极短时期之中将见有飞跃之进步，其人口将进至超过一切都市，而吾人企业之利益，亦比例而与之俱增矣。

第二部　改良广州水路系统
　
中国南部最重要之水路系统，为广州系统。除此以外皆不甚重要，将于论各商埠时附述之。论广州水路系统，吾将分之为下四项：
　
     甲　广州河汊。
    乙　西江。
    丙　北江。
    丁　东江。

甲　广州河汊
　
吾人论广州河汊之改良，须从三观察点以立议：第一，防止水灾问题；第二，航行问题；第三，填筑新地问题。每一问题皆能加影响于他二者，故解决其一，即亦有裨于其它也。

第一防止水灾问题 近年水灾频频发生，于广州附近人民实为巨害，其丧失生命以千计，财产以百万计。受害最甚者，为广州与芦包间，其地恰在广州河汊之直北。吾以为此不幸之点，实因西南下游北江正流之淤塞而成。以此之故，北江须经由三水之短河道，以入西江，借为出路；同时又经由两小溪流，一自西南，一自芦包，以得出路。此二溪者，一向东南行，一向东北行，而再合流于官窑。自官窑起，复东北流，至于金利，又折而东南流，经过广州之西关。自北江在西南下游淤塞之后，其淤塞点之上游一段，亦逐年变浅；现在三水县城上游之处，亦仅深四五英尺。当北江水涨之时，常借冈根河即思贤以泄其水于西江。但若西江同时水涨，则北江之水无从得其出路，惟有停积，至高过芦包上下游之基围而后已。如是，自然基围有数处被水冲决，水即横流，而基围所护之地域全区均受水灾矣。欲治北江，须重开西南下面之北江正流，而将自清远至海一段，一律浚深。幸而吾人改良广州河汊之航行时，亦正有事于此项浚深，故一举而可两得也。
　
救治西江，须于其入海处横琴与三灶两岛之间两岸，各筑一堤，左长右短以范之。如是则将水流集中，以割此河床，使成深二十英尺以上之水道；如是则水深之齐一，可得而致。盖自磨刀门以上，通沿广州河汊之一段，西江平均有二十英尺至三十英尺之深也。如有全段一律之水深，以达于海，则下层水流将愈速，而洪水时泄去其水更速矣。除此浚深之工程以外，两岸务须改归齐整，令全河得一律之河阔；中流之暗礁及沙洲，均应除去。东江流域之受水灾，不如西、北二江之深重。则整治此河，以供航行，即可得其救治，留俟该项论之。
　
第二 航行问题 广州河汊之航行问题，与三江相连，论此问题，须自西江始。往日西江流域与广州间往来载货，常经由三水与佛山，此路全长三十五英里。但自佛山水道由西南下游起淤塞之后，载货船只须为大迂回：沿珠江而下以至虎门，转向西北以入沙湾水道，又转向东南入于潭洲水道，西入于大良水路，又南入于黄色水道自合成围至莺哥嘴及马宁水路，于此始入西江。西北江以至三水西北江合流之处，此路全长九十五英里，比之旧路多六十英里。而广州与西江流域之来往船只，其数甚多，现在广州与近县来往之小火轮有数千艘，其中有大半为载货往来西江者。夫使广州、三水间水道得其改良，则今之每船一往复须行九十五英里者，忽减而为三十五英里也，其所益之大，为何如哉！
　
在吾改良广州通海路及港面之计划，吾曾提议浚一深水道，自海至于黄埔，又由黄埔以至潭洲水道。今吾人更须将此水道延长，自潭洲水道合流点起，以至三水与西江合流之处。此水道至少须有二十英尺水深，以与西江在三水上游深水处相接。而北江自身，亦须保有与此同一之水深，至于三水上游若干里之处，所以便于该河上流既经改良之后大舶之航行也。为广州河汊之航行以改良东江，吾人应将其出口之水流，集中于鹿步墟岛上面之处与珠江合流之最右之一水道。此所以使水道加深，又使异日上流既经改良之日，广州与东江地区路程更短也。
　
为航行计，广州河汊更须有一改良，即开一直运河于广州与江门之间，此所以使省城与四邑间之运输得一捷径也。此运河应先将陈村小河改直，达于紫泥，于是横过潭洲水道，以入于顺德小河。循此小河，以直角入于顺德支流。由此处须凿新运河一段，直至大良水道近容奇曲处竹林。又循此水道，通过黄水道，至汇流路南沙、小揽之间起莺哥嘴至冈美之对岸为止。于此处须更凿一段新运河，以通海洲小河，循古镇水道，以达西江正流，横过之以入于江门支流。此即为广州、江门间直达之运河矣。欲更清晰了解广州河汉之改良，可观附图第十四、第十五。
　
第三　填筑新地问题 在广州河汊，最有利之企业，为填筑新地。此项进行，已兆始于数百年前。于是其所增新地供农作之用者，岁逾百十顷。但前此所有填筑，仅由私人尽力经营，非有矩。于是有时私人经营，有阻塞航路、诱致洪水等等事情，危及公安；如在磨刀岛上游之填筑工事，闭塞西江正流水路过半，其最著者也。论整治西江，吾意须将此新坦削去。为保护公安计，此河汊之填筑工作，必须归之国家。而其利益，则须以偿因航行及防水灾而改良此水路系统之所费。现在可徐徐填筑之地区，面积极广。在广州河口左岸，可用之地有四十英方里，其右岸有一百四十英方里；在西江河口，东起澳门，西至铜鼓洲，可用之地约二百英方里。此三百八十英方里之中，四分一可于十年之内填筑成为新坦，即十年之内有九十五英方里之地可以填筑，变为耕地也。以一英方里当六百四十英亩、而一英亩当六亩计，九十五英方里将等于三十六万四千八百亩。而中国此方可耕之地，通常不止值五十元一亩，假以平均五十元一亩算，则此三十六万四千八百亩，已值一千八百二十四万元矣。此大有助于偿还此河汊为航行及防水灾所为改良水路之费也。
　

乙　西江
　
现在西江之航行，较大之航河汽船可至距广州二百二十英里之梧州，而较小之汽船则可达距广州五百里之南宁，无间冬夏。至于小船，则可通航于各支流，西至云南边界，北至贵州边界，东北则以兴安运河通于湖南以及长江流域。
　
为航行计改良西江，吾将以其工程细分为四：
　
    一　自三水至梧州。
　
    二　自梧州至柳江口。
　
    三　桂江即西江之北支由梧州起，溯流至桂林以上。
　
    四　南支自浔州至南宁。
　
一　自三水至梧州 西江此段，水道常深，除三数处外，为吃水十英尺以下之船航行计，不须多加改良。其中流岩石须行爆去，其沙质之岸及泛滥之部分应以水底堤范之，使水深一律，而流速亦随之。于是有一确实航路，终年保持不替矣。西江所运货载之多，固尽足以偿还吾今所提议改良之一切费用也。
　
二　自梧州至柳江口 在柳江口应建一商埠，以联红水江及柳江之浅水航运，与通海之航运。此两江实渗入广西之西北部与贵州之东南部丰富之矿产地区者也。此商埠应设于离浔州五十英里之处，浔州即此江与南宁一支合流处也。是故在此项改良，所须著力之处只有五十英里，因梧州至浔州一段，为南宁商埠计划所包括也。为使吃水十英尺以上之船可以航行，必须筑堰，且设水闸于此一部分。而此所设之堰，又同时可借以发生水电也。
　
三　桂江即西江之北支由梧州起溯流至桂林以上 桂江较小较浅，而沿江水流又较速，故其改良，比之其它水路更觉困难。然而，此实南方水路规划中，极有利益之案。因此江不特足供此富饶地区运输之目的而已也，又以供扬子江流域与西江流域载货来往孔道之用。此项改良，应自梧州分歧点起，以迄桂林，由此再溯流至兴安运河，顺流至湘江，因之以达长江。于此当建多数之堰及水闸，使船得升至分水界之运河；他方又须建多数之堰闸，以便其降下。此建堰闸所须之费，非经详细调查，不能为预算也。然而吾有所确信者，则此计划为不亏本之计划也。
　
四　由浔州至南宁 此右江一部分，上至南宁，可通小轮船。南宁者，广西南部之商业中心也。自南宁起，由右江用小船可通至云南东界，由左江可通至越南东京之北界。如使改良水道，以迄南宁，则南宁将为中国西南隅--云南全省、贵州大半省、广西半省矿产丰富之全地区之最近深水商埠矣。南宁之直接附近又多产锑、锡、煤、铁等矿物，而同时亦富于农产。则经营南宁，以为深水交通系统之顶点，必不失为有利之计划也。改良迄南宁之水道，沿河稍须设堰及水闸，使吃水十英尺之船可以通航，并资之以生电力。此项工程所费，亦非经详细测量不能预算，但比之改良自梧州至兴安运河一节桂江所费，当必大减矣。
　

丙　北江
　
北江自三水至韶州，约长一百四十英里，全河中有大部分为山地所夹。但自出清远峡以后，河流入于广豁之区，其地与广州平原相联，此处危险之水灾常见。自西南下游水道淤塞之后，自峡至西南一段河身逐年变浅，左岸靠平原之基围时时崩决，致广州以上之平原大受水灾。所以整治一部分河流，有二事须加考察：第一，防止洪水；第二，航运改良。关于第一事，无有逾于浚深河身一法者。在改良广州通海路及港面并广州河汊时，吾人应开一深水水路，从深海起，直达西南。在改良北江下段时，吾人只须将此工程加长，溯流直至清远峡，拟使有水深自十五尺至二十尺之深水道。其浚此水道，或用人工，或兼用自然之力。既已浚深此河底矣，则即以今日基围之高言，亦足以防卫此平原不使其遭水患矣。论及此第二事，则既为防止水灾，将西南至清远峡一节之北江浚深，即航行问题同时解决矣。然则今所须商及者，只此上段一部而已。吾欲提议将此北江韶州以下一段改良，令可航行。韶州者，广东省北部之商业中心也，又其煤铁矿之中心也。欲改良此峡上一部令可航行，则须先建堰与水闸于一二处，然后十英尺吃水之船可以航行无碍，直至韶州。虽此江与粤汉铁路平行，然而若此地矿山得有相当开发之后，此等煤铁重货仍须有廉值之运输以达之于海，即此水路为不可缺矣。然则于此河中设堰以生水电，设水闸以利航行，固不失为一有利之企业也，况又为发展此一部分地方之必要条件也。
　

丁　东江
　
东江以浅水船航行可达于老龙市，此地离黄埔附近鹿步墟岛东江总出口处约一百七十英里。沿此江上段，所在皆有煤铁矿田。铁矿之开采于此地也，实在于久远之往昔，记忆所不及之年代。在今日全省所用各种铁器之中，实有一大部分，为用此地所出之铁制造之者。是故浚一可航行之深水道，直上至于煤铁矿区中心者，必非无利之业也。
　
改良此东江，一面以防止其水害，一面又便利其航行。吾意欲从鹿步墟岛下游之处著手，于前论广州通海路已述之矣。由此点起，须浚一深水道，上至新塘。自新塘上游约一英里之处，应凿一新水道直达东莞城，而以此悉联东江左边在东莞与新塘间之各支流为一。以此新水道为界，所有自此新水道左岸以迄珠江，中间上述各支流之旧路，悉行闭塞。其闭塞处之高，须约与通常水平相同，而以此已涸之河身，供异日雨期洪水宣流之用。如是，东江之他出口已被一律封闭，则所有之水将汇成强力之水流，此水流即能浚河身使加深，又使全河水深能保其恒久不变也。河身须沿流加以改削，令有一律之河幅，上至潮水能达之处；自此处起，则应按河流之量多寡，以定河身之广狭。如是，则东江将以其自力浚深惠州城以下一段矣。石龙镇南边之铁路桥，应改建为开合铁桥，使大轮船可以往来于其间。东江有急激转弯数处，应改以为缓徐曲线，并将中流沙洲除去。惠州以上一部江流，应加堰与水闸，令吃水十尺之船，可以上溯至极近于此东江流域煤铁矿田而后已。

第三部　建设中国西南铁路系统
　
中国西南一部，所包含者：四川，中国本部最大且最富之省分也；云南，次大之省也；广西、贵州，皆矿产最丰之地也；而又有广东、湖南两省之一部。此区面积有六十万英方里，人口过一万万。除由老街至云南府约二百九十英里法国所经营之窄轨铁路外，中国广地众民之此一部，殆全不与铁路相接触也。
　
于此一地区，大有开发铁路之机会。应由广州起，向各重要城市、矿产地引铁路线，成为扇形之铁路网，使各与南方大港相联结。在中国此部建设铁路者，非特为发展广州所必要，抑亦于西南各省全部之繁荣为最有用者也。以建设此项铁路之故，种种丰富之矿产可以开发，而城镇亦可于沿途建之。其既开之地，价尚甚廉，至于未开地及含有矿产之区，虽非现归国有，其价之贱，去不费一钱可得者亦仅一间耳。所以若将来市街用地及矿产地，预由政府收用，然后开始建筑铁路，则其获利必极丰厚。然则不论建筑铁路投资多至若干，可保其偿还本息，必充足有余矣。又况开发广州以为世界大港，亦全赖此铁路系统，如使缺此纵横联属西南广袤之一部之铁路网，则广州亦不能有如吾人所预期之发达矣。
　
西南地方，除广州及成都两平原地各有三四千英方里之面积外，地皆险峻。此诸地者，非山即谷，其间处处留有多少之隙地。在此区东部，山岳之高，鲜逾三千英尺；至其西部与西藏交界之处，平均高至一万英尺以上。故建此诸铁路之工程上困难，比之西北平原铁路系统，乃至数倍。多数之隧道与凿山路，须行开凿，故建筑之费，此诸路当为中国各路之冠。
　
吾提议以广州为此铁路系统终点，以建下列之七路：
　
    甲　广州重庆线，经由湖南。
　
    乙　广州重庆线，经由湖南、贵州。
　
    丙　广州成都线，经由桂林、泸州。
　
    丁　广州成都线，经由梧州、叙府。
　
    戊　广州云南大理腾越线，至缅甸边界为止。
　
    己　广州思茅线。
　
    庚　广州钦州线，至安南界东兴为止。
　

甲　广州重庆线经由湖南
　
此线应由广州出发，与粤汉线同方向，直至连江与北江会流之处。自此点起，本路折向连江流域，循连江岸上至连州以上，于此横过连江与道江之分水界，进至湖南之道州。于是随道江以至永州、宝庆、新化、辰州，溯酉水过川、湘之界入于酉阳，由酉阳横过山脉而至南川，从南川渡扬子江而至重庆。此路全长有九百英里，经过富饶之矿区与农区。在广东之北连州之地，已发见丰富之煤矿、铁矿、锑矿、钨矿；于湖南之西南隅，则有锡、锑、煤、铁、铜、银；于四川之酉阳，则有锑与水银。其在沿线之农产物，则吾可举砂糖、花生、大麻、桐油、茶叶、棉花、烟叶、生丝、谷物等等；又复多有竹材、木材及其它一切森林产物。
　
乙　广州重庆线经由湖南、贵州
　
此线约长八百英里。但自广州至道州一段即走于甲线之上，凡二百五十英里，故只有五百五十英里计入此线。所以实际从湖南道州起筑，横过广西省东北突出一段，于全州再入湖南西南境，过城步及靖州。于是入贵州界，经三江及清江两地，横过山脉，以至镇远。此线由镇远须横过沅江、乌江之分水界，以至遵义。由遵义则循商人通路，直至綦江，以达重庆。此铁路所经，皆为产出木材、矿物极富之区域。
　
丙　广州成都线经由桂林、泸州
　
此线长约一千英里。由广东西行，直至三水在此处之绥江口地点，渡过北江。循绥江流域，经过四会、广宁，次于怀集入广西。经过贺县及平乐，由此处循桂江水流，上达桂林。于是广东、广西两省省城之间，各煤铁矿田可得而开凿矣。自桂林起，路转而西，至于永宁，又循柳江流域，上至贵州边界。越界至古州，由古州过都江及八寨，仍循此河谷而上，逾一段连山至平越。由平越横渡沅江分水界，于瓮安及岳四城，入乌江流域。自岳四城循商人通路逾雷边山至仁怀、赤水、纳溪。于是渡扬子江，以至泸州。自泸州起，经过隆昌、内江、资州、资阳、简州，以达成都。此路最后之一段，横过所谓“四川省之红盆地”，有名富庶之区也。其在桂林、泸州之间，此路中段则富于矿产，为将来开发希望最大者。此路将为其两端人口最密之区，开一土旷人稀之域，以收容之者也。
　
丁　广州成都线经由梧州与叙府
　
此线长约一千二百英里。自丙线渡北江之三水铁路桥之西端起，循西江之左岸，以入于肇庆峡，至肇庆城。即循此岸，上至德庆、梧州、大湟。在大湟，河身转而走西南，路转而走西北，至象州，渡柳江，至柳州及庆远。于是进至思恩，过桂、黔边界，入贵州，至独山及都匀。自都匀起，此路再折偏西走，至贵州省城之贵阳，次进至黔西及大定。离贵州界于毕节，于镇雄入云南界。北转而至乐新渡，过四川界，入叙府。自叙府起，循岷江而上，至嘉定，渡江，入于成都平原，以至成都。此路起自富庶之区域，迄于富庶之区域，中间经过宽幅之旷土未经开发、人口极稀之地。沿线富有煤、铁矿田，又有银、锡、锑等等贵金属矿。
　
戊　广州云南大理腾越线
　
此线长约一千三百英里。起自广州，迄于云南、缅甸边界之腾越。其首段三百英里，自广州至大湟，与丁线相同。自大湟江口分支至武宣，循红水江常道，经迁江及东兰。于是经兴义县，横过贵州省之西南隅入云南省，至罗平，从陆凉一路以至云南省城。自省城经过楚雄，以至大理。于是折而西南，至永昌，遂至腾越，终于缅甸边界。
　
在广西之东兰、近贵州边界处，此路应引一支线，约长四百英里。此线应循北盘江流域，上至可渡河与威宁，于昭通入云南，在河口过扬子江。即于此处入四川，横截大凉山，至于宁远。此路所以开昭通、宁远间有名铜矿地之障碍，此项铜矿为中国全国最丰之矿区也。
　
此路本线，自东至西，贯通桂、滇两省，将来在国际上必见重要。因在此线缅甸界上，当与缅甸铁路系统之仰光、八莫一线相接，将来此即自印度至中国最捷之路也。以此路故，此两人口稠密之大邦，必比现在更为接近。今日由海路，此两地交通须数礼拜者，异时由此新路，则数日而足矣。
　
己　广州思茅线
　
此线至缅甸界止，约长一千一百英里。起自广州市西南隅，经佛山、官山，由太平墟渡过西江，至对岸之三洲墟。于是进入高明、新兴、罗定。既过罗定，入广西界，至平河，进至容县。于是西向，渡左江，至于贵县，即循左江之北岸以达南宁。在南宁应设一支线，约长一百二十英里，循上左江水路以至龙州，折而南，至镇南关、安南东京界上止，与法国铁路相接。其本线，由南宁循上右江而上，至于百色。于是过省界入云南，至剥隘，经巴门、高甘、东都、普子塘一路，至阿迷州，截老街、云南铁路而过。由阿迷州进至临安府、石屏、元江。于是渡过元江，通过他郎、普洱及思茅，至缅甸边界近澜沧江处为止。此线穿入云南、广西之南部锡、银、锑三种矿产最富之地，同时沿线又有煤铁矿田至多，复有多地产出金、铜、水银、铅。论其农产，则米与花生均极丰饶，加以樟脑、桂油、蔗糖、烟叶，各种果类。
　
庚　广州钦州线
　
此线从西江铁路桥西首起算，约长四百英里。自广州起，西行至于太平墟之西江铁路，与己线同轨。过江始分支，向开平、恩平，经阳春，至高州及化州。于化州须引一支线，至遂溪、雷州，达于琼州海峡之海安，约长一百英里。于海安再以渡船与琼州岛联络。其本线，仍自化州西行，过石城、廉州、钦州，达于与安南交界之东兴为止。东兴对面芒街至海防之间，将来有法国铁路可与相接。此线全在广东省范围之内，经过人口多、物产富之区域，线路两旁皆有煤铁矿，有数处产金及锑，农产则有蔗糖、生丝、樟脑、苎麻、靛青、花生及种种果类。
　
此系统内各线，如上所述，约六千七百英里。此外须加以联络成都、重庆之两线。又须另设一线，起自乙线遵义之东，向南行至瓮安，与丙线接；又一线自丙线之平越起，至丁线之都匀；又一线由丁线贵州界上一点，经南丹、那地，以至戊线之东兰，再经泗城，以至己线之百色。此联络各线，全长约六百英里。故总计应有七千三百英里。
　
此系统将于下文所举三线经济上大有关系：
　
一　法国经营之老街、云南府已成线，及云南府、重庆计划线。此线与己线交于阿迷州，与戊线交于威宁，与丁线交于叙府，与丙线交于泸州，而与甲乙两线会于重庆。
　
二　英国经营之沙市、兴义计划线。此线与甲线交于辰州，与乙线交于镇远，与丙线交于平越，与丁线交于贵阳，而与戊线之支线交于永定西方之一点。
　
三　美国经营之株洲、钦州计划线。此线与甲线交于永州，乙线交于全州，丙线交于桂林，丁线交于柳州，戊线交于迁江，己线交于南宁，而与庚线会于钦州。
　
所以此法、英、美三线，与本系统各线，一律完成之后，中国西南各省之铁道交通可无缺乏矣。
　
此诸线皆经过广大且长之矿产地，其地有世界上有用且高价之多种金属。世界中无有如此地含有丰富之稀有金属者，如钨、如锡、如锑、如银、如金、如白金等等；同时又有虽甚普通而尤有用之金属，如铜、如铁、如铅。抑且每一区之中，均有丰裕之煤。南方俗语有云：“无煤不立城。”盖谓预计城被围时，能于地中取炭，不事薪采，此可见其随在有煤产出也。四川省又有石油矿及自然煤气火井，极为丰裕。
　
是故吾人得知，以西南铁路系统开发西南山地之矿产利源，正与以西北铁路系统开发蒙古、新疆大平原之农产利源，同其重要。此两铁路系统，于中国人民为最必要，而于外国投资者又为最有利之事业也。论两系统之长短，大略相同，约七千英里。此西南系统，每英里所费平均须在彼系统两倍以上，但以其开发矿产利源之利益言，又视开发农产利源之利益更多数倍也。<参照第十六图>（此处图欠奉，抱歉）