杨非:行业高速发展脱离市场化导致不可持续

在“创新与变革”为主题的2011中国汽车流通行业年会上，嘉华腾远车业有限公司总经理杨非表示，行业不完全是市场经济的产物。高速发展脱离市场化，最大问题是不可持续，所以导致今天的变化。

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网易汽车12月2日报道 为探讨中国汽车市场发展规律，建立具有中国特色的汽车营销服务模式，把握“转变经济增长方式，扶持现代服务业发展”为汽车流通行业带来新的发展机遇，增强汽车流通企业发展实力，以“创新与变革”为主题的2011中国汽车流通行业年会暨中国汽车流通协会四届三次理事扩大会议在厦门召开。以下为嘉华腾远车业有限公司总经理杨非的发言实录。

谢谢大家给我这个机会做交流，这张表是汽车流通协会的数据，其中显示GDP平均增长11.3%，汽车增长是26%，2002年是40%，2009年是46%，这张图是乘用车，国家信息中心的数据，是在国家生产数据上减去出口再加上进口算出来的。

在这个数据上我加上了一个数据，这两张曲线对比我想说明的问题是，我们乘用车发展轨迹跟GDP发展不相符，有三个高峰，这三个高峰与GDP发展不相符，说明这个高速发展是不合适的。按照原来1.5倍的关系的话应该是17%，现在到了32%。这张表显示汽车工业轨迹完全是政策轨迹，说明我们前期的发展是一个政府主导的市场，这一次发生巨大变化就是国家经济形势发生的变化。这是通用的预测，他们预测大概是8%到10%，基本一致。

这样引起一个话题，这是政府主导的产业，因为中国经济是从计划经济向市场经济的过渡。我们叫社会主义建设，最本质的特点是政府主导下的经济，这次遇到的问题就是国家经济模式转型。

汽车行业从政府主导回归市场主导

我们简单回忆一下发展过程，2002年时鼓励开放，那时目的是拉动内需，大规模投资推动新产品。2004年提出汽车产业发展政策，这是国家在扶市场，造成了2005年从GDP从13%增长到26%，2005年出台汽车品牌销售管理办法，这是常有的。到了2006年3月，国家首次明确五个汽车产业存在产能过剩的现象。2006年3月，将汽车工业定型为结构性产业。

到2009年金融危机国家又出台政策，就是汽车行业调整规划，把汽车行业作为国民经济支柱行业，造就了2009年增长率从9%一下跳到51%，2010年从51%又跳到86%，紧接着到2009年10月，国内汽车加快增长又导致产能风险，国家又坚决抑制，导致汽车市场恶性竞争。总的来讲汽车行业大发展是政府主导下国民经济的重要组成部分，因为这十年的经济发展模式都是政府主导下的形势。

我们这个行业不完全是市场经济的产物。高速发展脱离市场化，最大问题是不可持续，所以导致今天的变化。实际上就是它是否符合市场发展规律。2012年我们坚决地执行了中央经济发展模式的转变，从政府主导回归到市场主导，增幅下降是必然的。我们定性为回归理性，回归常态，背后是什么呢？背后是国家经济发展模式转型和下一步结构调整。

十二五期间深化改革，加快方式改变，说明政府下大力度指导，坚决把经济结构，战略调整作为发展调整方向。于是2011年转变经济发展模式由政府主导转变为市场主导。

我提醒大家注意三件事。第一件事是2010年5月开始的出口，全年开放民间资本进入国家垄断出口行业，保险、证券、交通、电力等，最近陆续出台很多规范。另外还有大动向，通过参股、控股收购、参与国企的改制重组。我提醒大家要特别注意，因为今后十年就看国家经济转变方式，它决定新产业后面的发展。

第二件事胡锦涛主席讲了一点，中国将减少微观经济活动，凡是市场机制能调节的，把市场秩序变成市场守护者，从前是国家政府企业直接参与，这次退出来了。这次还有个动向，发改委加大改革力度。我确实看到了汽车产业的春天。

那么经济结构战略性调整带来什么呢？重新评估传统汽车产业，从产业发展来讲，市场是国外品牌占主导地位，大量生活用车作为生产工具，我们进入进口市场。从工业消费讲，我们的价格比外国高一倍。

另外带来问题是配件汽车和汽油成为长期进口消费。从能源消耗讲，它是耗能产业，因为石油已经成为战略物资。2012年进口70%，成为世界第一大进口大国，十一五新增1亿吨能源全部消耗。

这就带来问题，为什么国家现在把新能源作为重大战略，石油成为战略物资，新投战略储备不到6成。从交通来看，环境承载超堵的，带来的经济效益影响很大。全面衡量经济效益的得失，弊大于利。传统汽车行业准备放弃，可能我用放弃两个字不太合适。国家经济战略引起了汽车行业的变化。

国家对十二五重新评估，不可能再保持之前业内估计的10%到15%的速度，要从数量向质量转变，中国不再出台汽车产业方面的规划。要放宽汽车行业重组条件，不再受政策保护。中央考虑的汽车行业的配件。

汽车危机时代被迫向后市场转型

正是在这个大的导向下我们才发现大的格局。一定要从政策退出，限行限耗重新考虑。2009年的四大产业计划和2010年的产业计划，推进汽车重组，自主品牌，创新改造全部没有，只剩下一个就是新能源。高速产业带来一个问题，就是过早进入危机时代。第二个问题你留下了一个不符合市场规律的产业。两个问题今后会始终困扰着汽车产业的发展。

一般来说，制造处于最低端，销售要高于制造，中国产业是什么情况呢？消费最低，研发高于制造。为什么？因为研发零部件利润比较高，制造业价钱一定下来，你剩下销售利润就比较低，这时候推高市场采购价。为什么高出一倍，就是前头把大利润拿走了。倒过来讲如果市场经济发展很充分时，你出口价格就是零售价格受限时。

汽车行业大型车规模上升，加剧出口市场的竞争，产能过剩形成市场无形的竞争。另外一个经销商缺乏核心竞争力，为什么缺乏竞争力？太年轻，你没有竞争力。经销商前期利润过高，反差利润就显得过低。经销商没有能力是扛不住的。

从行业角度看，如何看汽车后市场，我们是在特殊的行业考虑问题。汽车危机时代到来才被迫向后市场转型，另外一个背景就是国家规范行业，但是需求爆发出来了，这是两个矛盾。

于是经销商要过两关，一个是政府关，因为政府的管理是关键，因为我们后市场基本是属于开放状态。要求的是开放政策线，要发展。4S店希望向后市场转移，但它在摇摆。政策要从参与者变成守护者。要从重国企轻民企的观念转变过来。现在转成后市场做试验用，是一个非常大的转换，脱胎换骨，从短线变成长线，从挣快钱变成赚长远的钱。这对股东来说是脱胎换骨的转换，所以我们能不能过这个关是决定于能不能向后市场转型。

中国将来一定是多种模式，核心是以人口密集度为界限。中国以后密集度向日本的模式发展就会走日本模式。而且将来4S店的经营模式属于业态。中国汽车经销商没有独立经营权。主市场已经从生产型向生产服务型转换。厂商跟后市场的平台，两个平台交错，业务争夺，新车加装。制约了经销商往后发展。核心管理办法，目前的经销商进入后市场的优势不明显，因为你是厂商资源，你缺资金，你进入市场以后你的模式是一套。你的人才管理模式，你的业务能力决定了你后市场的能力。

做短线变成做长线

我们看后市场的一些条件，我们现场业务属于不同城的外包。你没有培养自己的服务能力，你不重要，你没有能力，你没有服务能力的时候你当不了服务商，绝对不能让工业商加强他们的服务，是加强你自己的服务。那么先后市场的区别，从以前的销售企业变化服务企业，从长期做事到做人，产品利润从高利润到低利润，产品导向也会变成虚导向，从厂家利益最大化变成客户利益最大化，从资源赢利变成创新赢利。

个人管理能力会变成开放经营。战略要素，后市场经销商是竞争制，客户利益最大化是赖以生存的前提，实现赢利是实现客户利益最大化的结果。管理体制变革，快速转变竞争是致胜的法宝。

两个定位一个是企业定位，一个是主动转型，你的目标是做行业，做长线，接受客户价值最大化，满足客户需求中获得利润。前市场赚不到钱就赶紧赚到后市场，这两类模式是很大的转型。两个创新，商业模式创新，另外一个是管理模式创新，核心竞争力是学习能力。你要建立你学习型的创新型的模式，你会变成创新转入模式，企业文化就特别重要。这是利益格局，从资源赢利变成创新赢利，源于从前的投资人都是做个人的，和其他人没有关系的。新华社持续13年亏损，一旦赢利就一直走得很好。

今天我讲的核心做短线变成做长线，谢谢大家！