回归之旅大学篇:动车事故调查难收场

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动车事故调查难收场
本文来源于财新《新世纪》 2011年第46期 出版日期2011年11月28日 订阅《新世纪》《中国改革》|注册财新网
　　 如果信号系统没有问题，为何要整改？在铁路电务人员对“7·23”温州动车事故调查组副组长王梦恕发出强烈质疑后，调查组的公信力持续下滑
财新《新世纪》 记者 谷永强 于宁
 
2011年7月26日，温州动车事故现场，事故车厢被放在平板车上准备运走。范思鼎/CFP
　　2011年11月21日，“7·23”温州动车事故调查逼近120天的法定公布时限。国务院事故调查专家组副组长王梦恕的一番讲话，使得围绕动车事故报告的风波又起。虽然王很快改口，称自己因工作繁忙不掌握全面情况，所发表观点仅代表个人看法，但在铁路系统，风波并未就此平息。

　　王梦恕11月20日在接受《京华时报》采访时透露，专家组负责的技术层面的事故调查报告已于9月底完成并递交，“经过调查和实验，动车信号技术和设备可以说没有问题，最大的问题是人员和管理的问题”。他还表示，“那么好的设备交给他们（当地管理部门）没有好好管理和使用，造成设备坏掉了。设备坏了之后，人工操作也出现问题。同样设备在别的地方也在使用，都没有出现故障。”

　　报道发表后，不仅舆论哗然，甬台温线负责相关设备维护的电务部门也因为王将责任指向“当地管理部门”而震动。

　　国务院2007年颁布的493号令《生产安全事故报告和调查处理条例》规定，重大事故调查报告应在120天内公布，现在距离事故发生的7月23日已四月有余，调查报告仍未对外公开。而参与调查的相关人士关于事故原因的说法却一变再变，且屡遭铁路员工质疑，这令外界对于调查组的权威性和公信力发生了怀疑。

　　据财新《新世纪》了解，在“7·23”事故之后的7月26日，铁道部已召开紧急会议，要求和温州南站使用同类型列车自动控制设备的58个车站和14个中继站，进行临时过渡性的技术方案改造。

　　“如果没有问题，事发后上面为什么要对信号设备紧急整改？”这是相关电务人员提出的疑问。而公众的疑问则在于，从各方还原的事故过程来看，这显然是一起原因复杂的事故，已经暴露出来的既有信号系统设计问题，也有铁路内部管理问题。

　　对于事故的调查原本应立足于如何还原事实，查明细节和真相，尽最大可能消除事故隐患，最大程度地保护乘客安全。但从调查组这几个月来的种种表态来看，显然一直纠结于由谁来承担主要罪责造成的影响最小。

　　据接近调查组的人士透露，各方面考虑的因素包括，是否会影响高铁的出口，到底哪些人的仕途会因此受到影响等等，似乎一说管理责任就要由铁路现任领导班子负责；一说信号问题，则是已经落马的前任铁道部长刘志军的责任。这些考虑已远远偏离事故调查的初衷。

信号系统“丢车”为哪般

　　对于王梦恕甬台温线“信号技术和设备不存在问题”的说法，上海铁路局电务系统表示不满。“信号设备肯定存在问题，首先它的设计就不符合故障导向安全的原则。”一位接近上海铁路局电务处的人士在接受财新《新世纪》记者采访时表示。

　　财新《新世纪》记者之前采访获悉，7月23日当晚，温州南站列控中心采集板的驱动电源保险丝因雷击损坏后，采集板逻辑单元仍在传输信息，而传输的数据信息未能及时更新；由于温州南站列控中心的软件设计存在问题，未能识别问题，造成列控中心向调度集中系统（CTC系统）传输的信息并非轨道行车实时信息，CTC系统出现“丢车”现象。

　　在上述接近上海铁路局的人士看来，雷击造成驱动电源保险丝损坏是偶然现象，“但如果信号系统设计真的做到了故障导向安全，保险丝被打断后，列车只要开进一个闭塞区间，防护该区间的信号灯就应该显示为红色，信号系统就会发出限速或刹车命令，自动导向安全。但目前信号系统并没有这个机制，使得保险丝熔断后区间信号灯仍显示为绿色，所以从技术上讲不能说信号系统没有问题。”

　　铁道部原本已承认信号系统存在问题。7月28日国务院温州动车事故调查组在温州举行的第一次全体会议上，上海铁路局局长安路生表示，“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。安路生还透露，存在设计缺陷的信号设备由北京一家研究设计院（即北京通号院）设计。

　　同一天，通号院在其网站上发布《致“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故死伤者及家属的道歉信》，表示将“迅速做好整改工作……敢于承担责任，接受应得的惩罚”。

　　实际上，7月26日下午3点，铁道部已召开紧急电视电话会议，要求和温州南站使用同一类型列控设备的58个车站和14个中继站，就动车事故暴露出的设备技术隐患进行临时过渡技术方案改造。改造范围覆盖合武（合肥至武汉）、甬台温、广珠等客运专线。

　　铁道部于当天下发了第1141号电务调度命令，要求7月26日合武、甬台温、温福、海南东环线的动车组在开行前，必须在CTC中心、各个车站安排电务人员盯控，检查核对列控中心采集驱动单元电源指示灯状态，列控、联锁系统信号及显示状态是否一致。

　　通知称，“如果发现列控中心驱动采集单元电源指示灯灭灯，或相关显示不一致，应立即停用信号设备，并报CTC中心电务值班人员、路局电务处、部电务调度。”

　　据前述消息人士透露，7月26日晚，按照铁道部的部署，负责管辖上述线路的地方路局连夜进行了临时技术方案改造。“整改办法是在列控中心采集板上另加一个电路，如果驱动采集单元的保险丝断了，新加的电路就会把整个采集板的全部电源切断，这样采集板不能继续传送信息，区间信号灯会显示为红色，但这只是一个临时措施。”

　　在他看来，高铁以每小时300公里左右的高速行进，依靠人工调度很容易发生问题，因此行车安全主要要靠列车自动控制系统来控制。列控设备作为动车信号系统的核心系统之一，连最关键的故障导向安全原则都没有达到。“如果在设计时没考虑到雷击问题，雷击之后还发送错误信号，这是很清楚的设计缺陷问题；如果没有问题，事发之后上面为什么要对信号设备紧急整改呢？就像一辆汽车，不管价格多么昂贵，多么豪华，即便是黄金打造，但刹车系统不行，能说这辆车是合格的吗？”

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01信号系统“丢车”为哪般02信号故障不止温州南03调查过程摆乌龙

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tvjvptxm3scJj3As4aguA3yuRG0qaSjY9Zv6kQGG8gwZuzK51G本文转自财新网(http://www.caixin.cn) wjuZ8IGEnXoGRCi6w1yArDZo0emhglrBACELnZ9BwrCWrYA1pF详文：http://magazine.caixin.cn/2011-11-25/100331363.html