wtaps 15aw m65帽子:“7.23事故”何以赔偿罹难者91.5万？

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“7.23事故”何以赔偿罹难者91.5万？
毛牧青/文
“7.23事故”发生后，对罹难者赔偿金额也是一个引人瞩目的焦点。据说先是172万又追加20几万，随后官方发布为50万，最近又由官方宣布为91.5万，可谓是前所未闻的“三级跳”的反常。
从情感上说，人没了多少钱也买不回来，赔偿再多人们也能理解。但为何能在短时间内将铁路事故造成的人员死亡赔偿金，提的如此之高兑现如此之快，颇值得探讨。
显然，面对国内外舆论对“7.23事故”的质疑愤怒的负面效应，及遇难者家属对事故背后原因语焉不详的强烈不满，这种由低价变高价赔偿，就像讨价还价的市场交易，带有某种“花钱消灾”的味道。
近几十年来，铁路运行造成的死亡事故屡见不鲜。铁路肇事引发的死亡赔偿金数额，始终是个困扰人的难题，也引发法学界的不同争议。尽管国务院和高法院对此作出了一些规定和司法解释，但在实践中还是引发了不少质疑，甚至引起是否违宪的讨论，争议焦点大都围绕死亡赔偿金性质、请求权主体、赔偿数额、计算标准等。国人在不断质问：票价一个劲疯长而赔偿却原地踏步究竟是何种缘故。即便是先有的条文在具体执行中，也存在缺乏法律公平公正的“同命不同价”“地域不同价”“内外不同价”等歧视做法，甚至还出现过十多年前火车撞死路外人员仅赔偿300元的先例；即便在造成多人死亡的同一事故中，也存有城镇和非城镇居民死亡赔偿金数额巨大差异；……这些现象，让人倍感国人的命不值钱，产生难以理解和极度愤慨的心理不平衡。
国务院2007年7月11日公布的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》，其中第三十三条规定：“事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。”这使多年不变的铁路事故的低赔偿标准规定成为一堆废纸，应该说是个不小的进步。
随着社会进步及货币贬值物价上涨等因素，近年来赔偿数额也在加码，应该说是个自然和必然的趋势。但操作上的不公正不公平现象一直存在。
实际上，我国这次赔偿标准升至91.5万，凸显的是强大民意主流呼声，迫使官方被动在重大事故赔偿方面妥协所致。即便如此，相对国（境）外的其它交通工具事故，及以往国内同类铁路事故，我们的这个赔偿标准也是较低的。
比如同类的铁路伤亡事故赔偿。2008年胶济铁路“4·28”事故赔偿，死亡人员家属中，最多有拿到了70多万元的，最少的仅是个“基数”17万元。而其它一些国内铁路事故死亡赔偿金额，一般都在20万元左右；今年4月27日的台湾阿里山游览小火车倾覆造成大陆游客5人罹难，每个遇难者家属获赔880万新台币，约合人民币197万元；2008年美国“9.12洛杉矶火车相撞事件”造成26人死亡，遇难者家属及事故幸存者共获赔2亿美元，约合人民币850万元。相比之下，我们的差额竟是人家的1/20~1/40甚至更多。
而空难赔偿就跟无法比了。去年“8.24伊春空难”算是最高了达96万，一般空难也多为20万元左右甚至仅12万。而1988年”12.21洛克比空难”造成270人死亡，每名遇难者家属获赔1000万美元，约合当时的人民币8270万元；同与我国为发展中国家的巴西，2007年的“7.17圣保罗空难”，造成199人死亡，遇难者家属共获赔15亿美元，约合人民币5700万元。相差倍数竟达N百倍，这让我国“空难”赔偿情何以堪？
同样，国外还很重视对伤者的高额赔偿。以日本为例：交通事故造成的严重人身伤害赔偿金额都在千万日元以上；如果伤者留有严重后遗症丧失生活工作能力，赔偿数额更大，还关心着伤残者后生的社保待遇。日本历史上曾有过赔偿金额超过2亿日元的最高纪录。而国内对于重大伤亡事故的处理，却很少提及受伤人员的赔偿情况。即便提及也多为数额不高的赔偿“一次性具结”了事，这也为以后无休止的纠纷埋下伏笔。
诚然，我国有自己的国情，就目前的条件还无法与一些发达国家赔偿同比，但总不能以此为借口为搪塞忽视对赔偿应尽的责任。在同为珍贵同为尊严同为平等的生命价值面前，我们的死亡赔偿标准，是不是还缺乏起码的人性标准？我们各行其是的法律，是不是混乱的太说不过去了？
“花钱消灾”的平息众怒也罢，领导一句话定乾坤也罢，退一步说，毕竟是人民的钱，还是用在人民自己身上，算是物归其主的一点心灵慰藉，也是在事故死亡赔偿金制度上的一个沉重起飞吧！
真真祈盼以后的事故能以这91.5万“高价”为参照系数，尽快制定和规范我国事故伤亡赔偿的法规，举一反三让所有领域的伤亡事故赔偿也能走上正轨。并以此为教训，减少人祸事故的发生。这才不枉对死去同胞及其家属的悲悯之心和自惭之悔呢。
2011年7月30日晚