去医院怎么查精子:福特CD4E变速箱的诊断与维修

如今的电控变速箱对于维修技术的挑战是远非早先的液控变速箱所能比拟的。要做到对自动变速箱保质保量的维修，不仅要找到哪些零部件已损坏，而且还要找到是什么原因引起了这些零件的损坏，我们称之为故障根源（root cause）。这是对于维修者来说真正的挑战。已被广泛使用的福特CD4E变速箱的维修是这种挑战的典型代表。如果你不真正找到故障根源，变速箱会反复地返修，给维修者带来很大的维修成本。

     究其原因，就不得不提到目前很多人常用的修复方法，急于分解变速箱，目的只是找到损坏的零件，然后替换之。这样的维修方法固然简单，但实际上引起这些损坏的的真正原因，比如泄漏的密封环或油底垫，或者磨损或卡滞得滑阀在一般的目测下很可能看上去很正常，于是修理者很容易地就错过这些地方，虽然对变速箱进行了维修，却很容易造成返修。因此你在拆卸变速箱前必须进行大量细致的检查，根据这些检查的结果，往往可以把你引向故障的真正根源，你就可以在拆卸过程中有重点的进行详细检查。

      因此，当你接到车后不要急于将变速箱拆下，否则你很可能已经失去了判断故障根源的最好时机。为了增加你正确判断故障根源的机会，最好的办法是在拆卸前或者有些情况下在拆卸过程中针对几个关键的地方进行检查。CD4E变速箱在国外应用很广，在国内有福特的蒙迪欧2.0也使用这款变速箱，它的很多常见故障都可以通过这种方法来进行分析。首先，在记录下客户对故障的描述后，用译码器进行诊断，然后进行路试来确认客户的故障描述。现在，为了尽量缩小可能的故障根源范围，最好的方法是针对某些具体的油路进行压力测试以及利用索奈流量计进行散热器的ATF流量监测。这是你检查故障的起始点。

图1 CD4E的CT，CI及前润滑的油压检测口

图2 CD4E变速箱的主油压检测口

      拆卸前几个关键油路的测试主要是主油压、变扭器涡轮油压（CT），以及前润滑油压，它们的检测口在图1和图2中标出。测试可以通过路试、失速测试以及怠速测试来进行。此外，散热器ATF的流量也是一个关键的检测点，它可以反应出很多问题，因此，你需要在散热器的回油管上接入索奈流量计（SONNAFLOW）的探头。图3显示的一个流量数据的例子，它是在示波器上显示的流量计的数据（只需利用数据线FM-03K将流量计连接到车用示波器即可），利用这些数据我们可以分析锁止阀是否正常相应电脑发出的锁止命令。

图3 用示波器显示散热器的ATF流量数据

      图4显示的是完整的CD4E测试数据，我们可以看到在拆下变速箱前，仅通过路试、失速测试、怠速测试以及流量测试，我们就可以获得大量的诊断信息。这些信息可以帮助我们在拆开变速箱时已经能做到心中有数了，而我们所需使用的工具无非就是一个压力表和一个索奈流量计而已。

图4 CD4E测量数据

     现在我们就来举一些实例，介绍一下如何根据这些测试数据来诊断故障根源。

     例1：入档延迟的故障现象。

     我们可以进行怠速时的主油压测试。如果主油压过低，问题很可能出在油泵被磨损或者滤网被堵；如果主油压过高，我们就需要检查阀体上的主调压阀，主调压阀孔可能被磨损，或者主调压阀处于非正常的位置导致变扭器的供油被主调压阀切断了。如果车辆进入失效保护状态（没有EPC控制），变扭器调节阀会在90-100PSI的压力下完全切断对变扭器/润滑油路的供油。这里解决方案是：如果主调压阀或阀孔已磨损，就需要通过铰孔来修复阀孔，并安装增大型的主调压阀（见图5）。这款增大型的主调压阀不仅仅是增大了直径以匹配修复的阀孔，更重要的是其内部有内置的安全阀，可以对过高的EPC油压进行限压。此增大型主调压阀与图5中的改良型变扭器调节阀一起使用，可以在限制变扭器油压的同时，确保变扭器在失效保护状态下依然能够有足够的变扭器/润滑油路的供油。

图5 CD4E的主调压阀、变扭器调节阀和旁路锁止阀     

     例2：车辆无法开动的故障现象。

     我们可以进行散热器的流量测试。过低的ATF流量意味着油泵或滤网的问题。此外，进行一个油压测试，就可以告诉我们主油压是否随着引擎的载荷变化而变化。如果主油压不随引擎载荷变化，就说明阀体上的主调压阀有问题。修复方法如上所述，通过铰孔并安装以增大型的主调压阀。

     例3：2-3打滑的故障（2-3换档过程中引擎有空转），换档品质不正常。

     我们也可以进行一个压力测试来进行分析，看看主油压是否随引擎载荷而变化，如果无变化则说明主调压阀有问题。

     此外，还需检查伺服活塞的行程，其最大行程不应超过3毫米。

     另一个需要检查的地方是变速箱的壳体，可以按图6所示对CD4E箱壳进行湿气测试，如果图右下方的孔有渗漏，则意味着要么孔已磨损，要么油封太硬。

图6 对CD4E箱壳进行湿气测试

      其它需要检查的地方是EPC电磁阀、主调压阀孔（尤其是主调压阀上大的控制圆容易磨损阀孔），以及图7所示的主油路调制阀（Line Pressure Modulator valve）。这个阀孔也容易磨损，导致原来作用在主调压阀上的节气门油压被降低，使主油压的增压出现问题。这可以在倒档和D档时进行油压检测来得到验证，这时最大主油压低于正常值，这会导致大节气门开度时换档疲软、时间过长，或者1-2换档打滑。这个阀孔的磨损还会降低通向2-4蓄压器油路和伺服作用油路的油压，如果这个阀不推动到合适位置以控制或降低2-4蓄压器油路压力的话，就会出现换档冲击或主油压过高。总之，这个阀孔的磨损会导致换档品质的不稳定。图7显示的是已经改进的主油路调制阀，安装时需要使用图中的铰刀对已磨损阀孔进行铰孔操作，通过这种彻底修复后，能够完全恢复原来正确的主油压和节气门/EPC油压控制。

 图7 主油路调制阀

     例4：换档打结（换档震动过大，换档时处于2种不同的传动比，好象2个档位在同时作用）。

     还是通过主油压测试来进行分析。如果主油压正常，就按图6所示对箱壳进行湿气测试，另外，还需对离合器也进行湿气测试以检查可能存在的裂纹。

     如果主油压过高，有可能是主调压阀出了问题，也有可能是由于EPC电磁阀失效保护状态。可以进一步进行确认测试。使用一个外接的换档控制器，并隔离车上的ECU以避免换档/EPC控制，然后再检查主油压。如果此时主油压依然处于高位，那就说明主调压阀磨损或卡滞了。

图8 经改进的各蓄压器活塞

     例5：换档冲击。

     还是进行主油压测试。如果油压过高，如以上例4所示，再进行进一步确认测试，以确认是主调压阀问题还是EPC电磁阀失效保护问题。如果主油压正常，就需要检查蓄压器活塞是否被卡住了。如图8所示，低速档/倒档、2-4、和前进档蓄压器活塞的卡滞有相对应的症状，图中显示的是经改进的直接替换活塞，每个活塞上都带有2个VITON材质的密封圈，防止了漏油，活塞形状经特殊设计，使它们不会在原先阀孔磨损处被卡滞。

     例6：出现628故障码或者1741-1744故障码。

     对图1所示的变扭器涡轮压力测试口进行压力测试，可以确定导致628故障码和1741至1744故障码的原因。如果油压偏低，最常见的原因可能是阀体磨损、油泵磨损或者油底垫漏油，也可能是锁止活塞开裂或者杯士磨损。阀体上出现的问题主要在旁路离合器阀孔的磨损（见图5）。CD4E的变扭器使用3条油路：CI（变扭器泵轮油路），CT（变扭器涡轮油路）和CBY（离合器旁路控制油路），而不同于一般的变扭器所使用的2条油路：锁止作用油路和锁止释放油路。 离合器旁路控制油路控制变扭器的锁止操作，当变扭器不锁止时，离合器旁路油从阀体流入变扭器的前盖与锁止活塞之间，将2者脱开；当变扭器进行锁止时，离合器旁路油反向流动，变扭器前盖与锁止活塞之间的油通过这个离合器旁路油路从变扭器流向泄油孔，使锁止活塞与变扭器前盖接合。阀体上的离合器旁路阀孔的磨损会削弱锁止控制并降低散热器的ATF流量。这又会导致杯士或行星轮的失效，并使变扭器因过热而缩短使用寿命。其表现出来的故障码为628/1744/1740，这些故障码通常会在变速箱接近工作温度时出现。

     旁路离合器阀孔的磨损检验在前述的垂度测试法中提到。将该阀倒插入阀孔内，由于阀孔的磨损，滑阀会下垂，但在阀体边缘处的下垂距离不能超过一定值。最好的方法是使用一根直径为0.07英寸的针规，如果滑阀下垂到这个直径的针规不能出入，则说明这个阀孔需要修复了（见图9）。

图9 旁路离合器阀孔的磨损检验

     如果压力偏高，你就需要检查主调压阀和变扭器控制油路了。另外，如果散热器油路被阻，也会升高变扭器涡轮压力的。

     例7：不稳定的TCC锁止故障码。

     要找到出现不稳定的TCC锁止故障码的原因，最好的诊断方法是在锁止作用过程中检查CT（变扭器涡轮）油压。在锁止发生后（大约15PSI或更多），如果TC油压缓慢下降或急速下降，往往是由于变扭器内部泄漏，或者锁止活塞开裂造成的。另外，还要看一下TSS速度传感器。新款传感器为白色，如果去替代旧款的黑色传感器，常常会出现不稳定的故障码。

     例8：错误的档位启动。

     你可以使用一个外接的控制器，比如TRANX2000等。如果使用外接控制器可以正常控制档位的话，就说明问题出在线束/连接上，或者使用的ECU不匹配也有可能。如果使用了外接控制器，依然存在错误的档位启动，就需要察看是否是阀体故障，或者阀体与ECU不匹配。

    对于诊断CD4E变速箱的故障，其实有很多线索可以利用。以上介绍的只是一部分内容，最大的作用莫过于告诉修理者正确的检测思路。如果你知道哪里是应该去检查的地方，你就会容易地找到解决问题的信息。记住：在动手拆箱子前是检查的最好时机