东莞地铁线路图1号线:船舶活扣押

船舶“活扣押”概述
船舶活扣押是指法院扣押船舶的所有权证书，并通知海事部门或渔监不予办理该船舶的买卖、赠与等所有权转移手续，不予办理在该船舶上设立抵押权或其他限制船舶所有权的权利的手续，而允许所有权人继续对该船舶占有、使用、经营、管理、收益的一种海事请求保全措施。
船舶活扣押是我国海事法院在长期审判实践中摸索出的一种新型扣船模式，国外无类似扣船方式，《1999年国际扣船公约》亦没有类似规定。我国法律上并没有“活扣押”这一名词，是对这种船舶扣押方式的形象说法。其相对的扣押方式是“死扣押”，即“经法院命令，为保全海事请求而对船舶做出的任何滞留或对其离开做出的任何限制”。
船舶活扣押和死扣押都属于船舶扣押的范畴，具有船舶扣押的一般特征。但两者又有明显区别，明确这种区别即可以探明船舶活扣押的法律属性。它们的区别主要是：
1.是否允许船舶离开扣押地点的要求不同
活扣押不限制船舶离开扣押地点，甚至有时根本就没有船舶扣押地点，船舶在活扣押期间仍然可以自由航行。死扣押不允许船舶离开扣押地点（经法院允许的移泊除外），否则可能因为妨害民事诉讼而受到法院的罚款、拘留，甚至要承担刑事责任。
2.是否允许继续对船舶使用、经营、管理、收益的规定不同
活扣押不限制船舶所有权人对船舶的正当使用、经营、管理和收益，在一定意义上讲，活扣押设立的初衷之一就是要让船舶在继续使用、经营的过程中创造价值以清偿债务，因而船舶被活扣押后，可以说船舶所有权人有义务将船舶投入营运以创造价值。死扣押后船舶安全责任仍由船舶所有权人负责，但船舶不得离开扣押地点的规定使得对船舶的使用、经营和收益受到重大限制，即除装卸货物外不得对船舶使用、经营和收益。
3.保全效果不同
活扣押因允许船舶所有人继续使用船舶，其保全效果相对较差，但由于有营运收入可资偿债，故对债权人的债权还是有所保障的。死扣押是对船舶本身进行法律上和事实上的控制，保全效果好，但对债务人而言，死扣押可能使其从此一蹶不振，甚至破产。
船舶活扣押的优越性与局限性
1.船舶活扣押的优越性
船舶活扣押，是在不违背公正与公平原则的基础上，更多考虑了市场经济条件下的“效率优先，兼顾公平”原则的结果。船舶活扣押作为一种法律上的和形式上的扣押，并不影响船舶正常航运及经营，船舶可以充分发挥其使用价值以便继续创造利润，以其所得用于偿还欠债，利于纠纷的友好解决。可见，活扣押既可以达到海事保全的目的，又保证了船舶在扣押过程中使用价值的实现。
对船舶所有权人而言，活扣押这一司法措施既是一种压力，也是一种挑战和动力。法院对于活扣押船舶仅作出扣押裁定，不制作扣押船舶命令，扣押裁定仅向船舶所有人和船舶管理部门送达，在船上不张贴，不会对船舶营运合同相对人造成心理上的不良影响，正常营运活动可以继续进行。如果船舶所有权人对活扣押有正确认识，在船舶经营管理上处理得当，主动地把扣押作为一个契机，以背水一战和壮士断腕的勇气在航运市场上奋力打拚，就可能因“祸”得福，变被动为主动，既偿还了债务，解决了纠纷，又从此步入良性经营轨道。另外，活扣押对船舶所有权人一个最直接的看得见的好处是，活扣押可以避免死扣押产生的船舶看管费、停泊费、维持费和船期损失，避免了船舶所有权人的资产因扣押而出现负增长，从而为其日后清偿债务提供了财力支持。可以说，船舶活扣押制度的创设，直接体现了“放水养鱼”的思想，是中国传统思维方式在法律上的又一次展示。
对海事请求人来讲，以国家强制力为后盾的活扣押行为，为其债权兑现提供了相当的保障。不影响双方当事人间的和气，为双方以后的工商活动创造了良好气氛，而船舶不被死扣和强制拍卖本身又为双方继续交往提供了物质基础。另外，海事请求人申请扣押船舶，如果错误扣船并给对方造成损害的，应承担损害赔偿责任，而错误扣船在客观上是存在的。因而活扣押船舶对申请人来讲可以有效避免错误扣船的赔偿责任。
2.船舶活扣押的局限性
活扣押的船舶在营运过程中可能发生海难致使船舶灭失，如果该船舶未保险，则可能使活扣押完全失去意义。即使船舶已保险，如果不是专门针对活扣押而提供的海事担保意义上的保险，那么，在船舶灭失后的保险赔款是否当然地转化为活扣押的扣押对象，在目前法律制度下是不确定的。假设该船舶已先存在抵押权，由于抵押权法定的追及性和物上代位性，该保险赔款应由抵押权人享受，船舶活扣押的申请人不能优先地和直接地享受。当然，如果船舶保险是专门针对活扣押的，即保险是以海事担保的一种方式设立，则活扣押效力及于船舶灭失后的保险赔款。
活扣押的船舶在营运过程中，可能因为经营不善而拖欠船员工资、社会保险费用，也可能在营运中发生人身伤亡的赔偿债务，还可能因种种原因而拖欠船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费，因发生海难救助而产生救助费债务，因船舶营运侵权而产生财产赔偿债务等等。按照我国《海商法》的规定，这些债务的债权人都享有船舶优先权，可以对活扣押的船舶行使优先受偿的权利。这就意味着被活扣押的船舶在营运过程中可能不断地减损船舶价值，显然，这可能直接影响到海事请求权人债权的实现程度，甚至不能实现其债权。
我国商船登记制度已臻于完善，而对渔船的登记则存有诸多漏洞，可能成为限制船舶活扣押优越性发挥的难以逾越的制度性障碍。渔船价值低且所有权变动较频繁，流动性大而又不易于被主管机关掌握和控制，加之渔民法律素质普遍较差，对船舶登记重要性认识较为不足，特别是部分渔船登记部门存在管理不规范的现象，从而为渔船登记疏忽错漏、弄虚作假提供了机会。船舶活扣押的重要特点在于扣押期间船舶所有权人对船舶的充分有效控制以及船舶仍可以自由航行，该特点在客观上要求必须有优良的船舶登记制度保障以及船舶所有权人自觉守法的意识和行为，否则船舶活扣押将受到严重干扰甚至于不能够实现活扣押的目的。渔船登记制度的现实状况以及渔民的法律素养恰恰不能满足活扣押的上述要求，将使海事请求人无法顺利地实现活扣押的目的。
对船舶活扣押法律规定的修改建议
鉴于船舶活扣押为我国独创，有关法律规定难免不够周全甚至有错漏之处，故对其提出修改建议就显得十分必要。
1.应规定适当的船舶活扣押期限
司法解释关于活扣押期限“一般仅限于航行于国内航线上的船舶完成本航次”的规定，本意是尽量降低船舶活扣押的副作用，确保海事请求人的合法权益，同时也使海事法院免于因活扣押效果不理想而可能引发的海事请求人上访、缠讼。但立法本意的善良并不必然取得法律效果的满意。该期限的规定不但使船舶活扣押的优越性无法充分体现，而且也使海事请求人及海事法院失去了活扣押船舶的积极性，几乎没有哪一个理性的海事请求人会为一个航次而大动干戈、申请扣船的，也没有哪家海事法院愿为一个航次而活扣押船舶。可以断言，这一规定几乎扼杀了船舶活扣押制度。
当然，这并不意味着活扣押船舶应该不设期限。在2005年1月1日最高人民法院《关于人民法院民事执行中查封、扣押、冻结财产的规定》生效前，我国扣押财产没有期限规定，从理论上讲可以无限期地扣押下去。因此，实践中有的当事人就钻法律的空子，无限期地活扣押船舶，同时被告又以法律关于不得重复查封为盾牌，避免其他债权人申请扣押船舶。其结果是使活扣押制度沦落为保护不当利益者的工具，损害其他债权人的利益，从而背离了立法初衷。
如果活扣押的期间过短，就会使活扣押的优越性无法充分显现甚至于无法显现，不利于在实践中较多采用活扣方式扣船。如果活扣押期限过长，如上述新司法解释关于扣押动产一年期限的规定，则可能加大扣船期间船舶灭失或附上船舶优先权的风险，不利于对海事请求人权利的保护。因此，船舶活扣押期限的规定，应在充分发挥活扣押优越性和尽力避免活扣押局限性之间形成一个平衡点。笔者主张，船舶活扣押期限修改为三个月比较适宜。
2.应适当扩大活扣押船舶的范围
对外国船舶（包括港、澳、台船舶）不能采用活扣方式扣押，这是没有疑问的。从司法解释活扣“一般仅限于航行于国内航线上的船舶完成本航次”的规定可推知，现行活扣对象似不包括航行于港澳航线或国际航线的中国籍船舶。对此，笔者认为，在船舶登记制度日益健全的情况下，对航行于港澳航线或国际航线的中国籍船舶进行活扣是可行的，活扣后的船舶不可能办理注销登记，此举即阻断了不良船舶所有人在境外转让船舶的可能，安全性与对国内航线船舶活扣是相当的。如此扩大活扣押范围的好处是，当船舶在境外航行而需对其扣押时，即可以在国内对其活扣，而不必费尽周折到境外死扣或等其回国以后再死扣，既可提高保全效率，又可节省费用。