孕妇梦见家里被盗:黄奇帆详解“欧亚大通道”

黄奇帆详解“欧亚大通道”     

“我现在最担心的是铁路运力不足的问题：随着货物运输量逐步增加，新疆阿拉山口的货物通过能力是否够用？”     

  　 从重庆出发、连接欧亚大陆的铁路运输通道正风生水起。

      自从上世纪90年代新疆北疆铁路建成通车，连通中国、中亚、欧洲以来，一直有城市或企业试图通过这条南线欧亚大陆桥，将货物运输到欧洲去，但却屡屡碰壁。

      存在的问题包括：运输时间长、货物安全没有保障，各国海关会反复检查等等，沿途铁路部门甚至还曾为用何种货币结算等细节，发生过争执。

      如今，重庆市创造性地通过南线欧亚大陆桥，开始进行大规模货物运输，并且推动沿线各国携手，开通五定班列，实现了无障碍通关。各国还一致商定，将其命名为“渝新欧”。

      重庆市搭建这条运输通道，最初目的是吸引笔记本电脑生产企业落户重庆，解决他们的货物向欧洲运输的问题。但很快重庆市就开始从加强中欧贸易、打造内陆开放高地等更高层面审视这条通道，关于这条道路的战略规划图景，已经形成。

     10月12日，《财经国家周刊》记者赴重庆，以“渝新欧”通道建设为切入点，同时就重庆市的开发开放、招商引资、开拓中欧贸易等工作，专访了重庆市市长黄奇帆。

      新筑欧亚大陆桥

      《财经国家周刊》：重庆正在创造性地通过南线欧亚大陆桥进行货物运输，并且将其命名为“渝新欧”，目前“渝新欧”整体推进的情况如何？

      黄奇帆：“渝新欧”是一条跨国的欧亚洲际铁路联运大通道。从重庆出发，经西安、兰州，进入新疆，然后经过哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯和波兰，到德国的杜伊斯堡港，全长11179公里。这是一个由沿途六个国家铁路、海关部门，共同协调建立的一条铁路运输通道。从重庆开出的列车属于五定班列。2013年，兰渝铁路通车后，可以不再经过西安直接到兰州，又可以近600多公里。

      这里面有一个关键环节，如果货物每到一个国家海关，都要开箱检查的话，会很麻烦。通过沿途各国共同签署“安智贸”协议，“渝新欧”实现了沿途海关监管互认，一次申报、一次查验、一次放行。货物在重庆海关申报，查验放行，到其余五个国家都可以放行。反之亦然。

      所以，“渝新欧”也是六个国家海关便捷通关的运输通道，同时又是六国铁路部门联合确定的五定班列。五定班列在货运列车中等级是最高的，相当于特快，其他的货运列车都必须为其让行。因此“渝新欧”可以说是现代的丝绸之路，真正畅通的欧亚大陆桥。

      能够用于铁路运输的欧亚大陆桥主要有两条，一条是指从欧洲出发，横跨俄罗斯，到西伯利亚，再进入中国东北的线路，叫北线欧亚大陆桥，长度约13000公里，比“渝新欧”所走的南线长2000公里左右。尽管北线欧亚大陆桥早就存在，但运输效率不高，全程最快要走22天，且成本较高。

    以前中国到欧洲的货物，不管内陆还是沿海的货物，90%以上都是“一江春水向东流”，先运到沿海，然后走海运到欧洲，需要40天左右。“渝新欧”的运费，为每个40英尺集装箱6500美元左右，而相应的海上运费是5000美元左右，“渝新欧”的运费虽然比海运贵1500美元，但从时间效益上来说，“渝新欧”节省了20多天时间，企业的资金可以得到更快的周转。假设1个集装箱的货值为1000万元，仅财务成本就能节约3万元，相当于5000美元。这样算下来，“渝新欧”是非常有竞争力的。

      在这些背景下，就突然出现了一个利用南线欧亚大陆桥的新格局。现在已经有大量货物走“渝新欧”通道，也就是说这条线路开通后，欧亚货物运输的方式正在进行调整。大量货物将来都将通过这条线路，运往欧洲。

　　  《财经国家周刊》：据我们了解，此前很少有货物从中国经南线欧亚大陆桥运到欧洲，重庆怎么会想到要利用这条线路运输？

　　 黄奇帆：南线欧亚大陆桥，也就是中国经由新疆到欧洲的铁路，十多年前就有了。但在我们启动“渝新欧”之前，几乎没有什么货物从这条线被运到欧洲。

      因为这条线路有1000多公里在俄罗斯，俄罗斯一直不愿意货物走“渝新欧”这条线。因为这样北线欧亚大陆桥就闲置了。此前也有一些跨国企业曾尝试，将货物通过这条线路运到欧洲去。但进入俄罗斯境内，俄罗斯海关检查非常苛刻。这么一来，就没有企业愿意挑战这件事了。要想打通这条通道，需要在多国的政府部门之间进行协调，非常繁琐。

      重庆为什么会介入这件事情呢？近几年重庆一直在推动建设年产1亿台笔记本电脑的生产基地，今年将有2500万台在重庆加工生产的笔记本电脑销往全世界，明年产量将达到6000万台，2013年就将达到1亿台。这个规模相当于沿海六省的总和。

      这些电脑生产企业为什么落户重庆？原因主要有：第一，建立了品牌商+整机+零部件生产的全流程产业链。在重庆生产笔记本电脑，零部件及原材料80%都能在重庆采购，使进项物流成本趋于零；第二，降低了出项物流成本。通过大力发展航空物流、铁海联运，开通“渝新欧”国际铁路联运大通道等方式，解决了出项物流的问题；第三，在中央的支持下，重庆有了两个保税区，实现了“一次报关、一次申请、一次验放”，通关效率大大提高。重庆很好地解决了产品生产进项物流、出项物流和保税物流的问题。

      “渝新欧”通道形成以后，一方面为重庆成为世界笔记本电脑重要的生产加工基地，奠定了基础；另一方面，这条通道也使重庆成为中国西部的交通枢纽、物流中心和贸易中心。因为运费差不多，“渝新欧”大幅度提高了运输效率，将来不仅重庆生产的产品，沿海地区生产的高附加值产品，有一部分也会放弃海运，经由重庆运到欧洲。

      而只要线路开通了，就会有回程货。从欧洲经海运运到中国大陆的货物，就会有一部分脱离海运，通过铁路运到重庆来。这些货物不一定都是重庆用的，可能是中国其他地方进口的，这样就使重庆成为一个欧洲进口货物集散地、贸易中心。

      这条线运营起来之后，重庆将成为西部的海关报关中心、口岸高地。

      西部地区进出口货物本来就少，原来重庆出口货物在本地报关后，到沿海还要进行海关二次查验，很麻烦，很多就直接到上海等地报关。如今重庆有保税区，货物进保税区就能享受到出口政策。不仅方便了重庆货物本地报关，将来国内其他地方经“渝新欧”出口到欧洲的货物都可以来渝转关。这中间会产生关税等各种收入，虽然海关的关税收入归中央，但重庆也可以从中获益。

     黄奇帆简历

      中共重庆市委副书记，重庆市市长。

      生于1952年5月，浙江诸暨人。中欧国际工商学院工商管理硕士，研究员。 1968年9月参加工作，在上海焦化厂焦炉车间当工人；

      1974年9月至1977年9月，在上海机械学院仪器仪表系自动化仪表专业学习；

      1976年3月加入中国共产党；

      1977年9月后在上海焦化厂，历任设备科技术员、助理工程师、工程师、副厂长；

      1983年12月任上海市委整党办公室联络员；

      1984年4月任上海市经委综合规划室副主任；

      1987年1月任上海市经济信息中心主任；

      1990年6月任上海市浦东开发办公室副主任；

      1993年1月任上海市浦东新区管委会副主任；

      1994年9月任上海市委副秘书长兼市委研究室主任； 1995年4月后任上海市委副秘书长、市政府副秘书长，并先后任市体改委副主任、市经委主任、市工业工作党委副书记。

      2001年10月任重庆市副市长；

      2002年5月任重庆市委常委；

      2009年12月任重庆市委副书记、常委，重庆市代理市长；

      2010年1月当选重庆市市长。

　《财经国家周刊》：这么说“渝新欧”对于重庆而言，既有战略意义，又有经济意义。

     黄奇帆：“渝新欧”首先为重庆笔记本电脑基地实现年产量1亿台，奠定了基础；同时使重庆成为中国内陆的开放高地、欧亚之间的桥头堡，成为口岸高地，带来了转口贸易税收和其他诸多经济利益。

      如今欧洲正处在债务危机当中，甚至以后欧洲产业结构调整、经济振兴，这条铁路都可以发挥巨大作用。

       事实上比利时驻中国大使已经来过重庆两次，专门与我们就如何利用“渝新欧”的事宜举行洽谈。外交部也已经通知我，10月下旬，比利时王子要到中国访问，点名要访问重庆。比利时方面知道“渝新欧”到德国，没有经过比利时安特惠普，比利时方面想与重庆签一个协议，让安特惠普也搭上这条线。安特惠普地处欧洲的中心。他们希望组织欧洲的货物，通过这条线运到中国。

　　“三次豪赌”

      《财经国家周刊》：建设“渝新欧”大通道的创意，是怎样产生出来的？大致经过了多长时间的酝酿？整个过程是如何推进的？

      黄奇帆：将货物从南线欧亚大陆桥运到欧洲，这个题目是惠普出给我们的。早在2009年，我跟惠普高层就讨论过这个问题。

      当时惠普将每年5千万台电脑的产能，放在上海，3千万台打印机及通信设备的产能，放在深圳和江浙一带。

      我们想吸引惠普等企业到重庆来，人家凭什么会来？我向惠普的高管阐述了三个概念。

     第一个概念，全球笔记本电脑产量将翻番，新增的产量应布局在重庆。2008年的时候，全球笔记本电脑年产量为1.6万亿台，预计三年内，将增长到3亿台，我们希望其中1亿台在重庆制造。你们原来在沿海有生产基地，我不挖墙脚。但中国沿海地区劳动力等各方面的成本都上涨，重庆则成本更低。如果惠普想要保持高增长，继续做世界第一，增量部分，就应该到拿重庆来生产。

      惠普方面的答复是，将生产基地设在重庆，零部件如果从上海、广东等地运来，运输时间长、物流成本高。对此重庆方面非常理解，过去20年，加工贸易之所以在中国沿海，而不到内陆来，不就是因为这个原因吗？

      我随即向他们阐述了第二个概念，重庆承诺吸引零部件厂商到重庆来。如果3年内不能做到80%的零部件在重庆本地生产配套，导致企业的成本增加，重庆包赔。

      但要形成本地80%的零部件配套，笔记本电脑的产量必须上规模。如果每年只做500万台，重庆没办法帮企业做到本地配套。事实上，我们早都想过了，如果转移来5千万台笔记本电脑的产能，零部件厂商自然就会跟过来。近两年，继惠普之后，宏碁、华硕也纷纷到重庆建立生产基地，三家的产量将超过1亿台。截至今年10月初，已经有300多家零部件生产企业落户重庆。电脑生产出来了，要运出去，运费增加了怎么办？惠普销往欧美的产品，航空可以解决一部分运输的问题，飞机从上海或从重庆飞到美国，成本差不多。重庆市立即联系中国民航局，把当时正在建设的江北国际机场第二跑道从3200米加长到3600米，为747货机航班满载起飞提供了条件。现在多家航空公司都在重庆开辟了货运航线，每个星期40多架次国际运货航班在重庆起降。

      另一方面，我们想到了重庆有铁路直通欧洲。但惠普方面告诉我，10年前他们就曾想把货物通过南线欧亚大陆桥，从上海运到欧洲去，但运输过程中他们发现，存在运费高、时间长、货物不安全等诸多问题。总之，这条线行不通。

    我向他们阐述了第三个概念，这件事情由重庆政府出面协调，加以解决。但当时，我们对协调这件事，到底有多难，其实并不清楚。

      重庆方面找到中国铁路及海关部门的领导，他们都很支持。而且帮助协调，把沿线各国的铁路、海关部门请来，开会商议，协调解决存在的所有问题。重庆市政府还专门在市经济与信息委员会下，设立了一个物流协调办公室，负责协调解决“渝新欧”中出现的问题。他们现在经常组织或去参加跨国的协调会、保障会。

      《财经国家周刊》：是否可以说，这显示出重庆在招商引资方面并非沿用传统思维，而是在这方面下动了很多脑筋？

      黄奇帆：通过这项工作，也可以看出重庆是模式招商。中国一些地方的招商引资是一味以提供优惠条件为代价，结果穷人招商，越招越穷，引发了候鸟经济。

      去年全球92%的电脑是由台湾企业生产的。而台湾主要的六家代工企业（富士康、仁宝、广达、英业达、和硕、纬创）的生产基地，在沿海的时候，处在不同的省份。它们为什么会都到重庆来？

      吸引包括惠普等这些企业落户重庆，我们采取的不是“自残式”的招商方式，而是靠模式创新，靠三个大胆的判断，也可以说是“三次豪赌”：

      第一，“赌”未来三年世界笔记本电脑市场会有一倍的增量。新增量必然导致生产力的新布局。

      第二，“赌”重庆能够做到三年80%的零部件本地配套。零部件采购本地化，相应就降低了成本，这个好处大家可以共享，于是生产厂商就来了。第三，“赌”能够很好地利用“渝新欧”。这样就降低了出项物流成本。如果没有这个理念和见识，就不会有这么坚定的信念和逻辑，就很难把事情做好。

      《财经国家周刊》：您预计，物流建设对重庆市的进一步招商引资，会产生什么影响？

     黄奇帆：影响将会非常大。“渝新欧”国际联运大通道的开通，使重庆成为内陆口岸、内陆交通枢纽、西部通往欧洲的桥头堡。

      中国的货物可以经“渝新欧”运往欧洲，欧洲的货物也可以经这条线运到中国，重庆就成为欧洲货物到中国的集散地。对于生产企业来说，“渝新欧”通道开通，有了比沿海更便捷的物流大通道，可大大降低货物运输成本。对商贸服务业来讲，每天几十个、甚至几百个集装箱的货物，从欧洲运到重庆，再转运其他地区，会进一步带动重庆物流业及商贸服务业的发展。相信也会带来更多企业投资重庆。

      锁定“渝新欧”

      《财经国家周刊》：中国还有很多城市，都在南线欧亚大陆桥沿线，他们是否也可以打通关节，开通班列，与重庆展开竞争？

      黄奇帆：南线欧亚大陆桥沿线，还有很多中国城市，他们是否都可以搞一个“某新欧”，与“渝新欧”竞争？首先谁先行动谁就占优势。同时，三个条件锁定了重庆的南线欧亚大陆桥枢纽地位。

      第一，六国海关和重庆联合签署便捷通关协议，而且是在多国总理见证下签订的，协议上写的是“渝新欧”，不会随便改。而且根据协议，重庆是中国的报关点，在其他地方就不会再设报关点。“渝新欧”这个名字也是经各国铁道部商定的。

      第二，开通了五定班列。“渝新欧”五定班列的运输组织方式，也是由沿线六国的铁路部门一起开会制定的，起点就定在重庆。

      第三，多国参与的“渝新欧”铁路联运公司即将成立。负责这条线路的物流组织。我们已经先组建了一个公司，股东来自中国、俄罗斯、哈萨克斯坦三方。现在正在邀请白俄罗斯、波兰、德国的铁路公司参加，做这家公司的股东，目的就是将大家都拉进来，形成利益共同体。目前成立公司的协议已经签好了，11月公司挂牌。

　　  《财经国家周刊》：“渝新欧”平台公司的股权结构是怎么样的？这家公司具体将如何运作？

      黄奇帆：各国公司掌控的股权不是根据铁路线长度来定的，而是比较平均。沿线六国当中，中国、俄罗斯和哈萨克斯坦各占20%多一点，白俄罗斯、波兰、德国大约各占10%左右。

      这是一家股份制的物流公司，主要是把大家按照市场规则组织起来，组成一个联合体，定期召开董事会，组织货物运输，让这条大陆桥运行畅通。重庆交运集团也会成为这家公司的股东之一。

      目前已经有14列班列从重庆将货物运送到了欧洲。我们计划，明年上半年，将增加到每天一个班列，到2013年，争取每天两个班列。运输货物的种类也将包括笔记本电脑之外的货物。

      “渝新欧”合资公司正式成立后，合资公司中的外方股东，为了公司利益，会积极组织回程货货源。我估计，如果到明年每天开行一个班列的时候，每星期至少会拉一列欧洲的回程货返回，每天有两个班列的时候，欧洲的回程货会更多。这是一个逐步推进，互动增长的过程。

　　  《财经国家周刊》：“渝新欧”常态化运营，意义当然很重大，但我们知道其中还有很多问题。例如运费的问题，您刚才说的，一个集装箱从重庆运到欧洲价格是6500美元，这应该是一个理想化的价格，而不是现在的实际运价？

      黄奇帆：这个价格已经写入到我们五国六方签署的协议当中。我说过，需要专注的精神，才能够做成“渝新欧”这件事。

      去年5、6月份的时候，我们组织沿线各国铁路公司报价，将一个40英尺集装箱沿“渝新欧”拉到欧洲需要多少钱，结果各家的报价加起来达11000多美元。

      但是去年年底，各国海关已经签署了便捷通关协议，五定班列已经确定，几个国家的铁路公司又算账，算出来的运价是8500美元。

      今年的9月，要联合成立“渝新欧”公司，大家有了更多共同的利益，所以协商在8500美元的基础上再降价，共同把价格降到7500美元左右。当形成规模效益，一天能开一个班列的时候，价格就能降到7500美元。

      7500美元是按返空状态计算的。如果有一定量的回头货，冲抵1000美元的成本，价格就能降到6500美元左右。接下来，大家一起努力做回头货，回货多了，成本还可以降低。

      《财经国家周刊》：还是很多人还担心货源的问题。

      黄奇帆：我从不担心货源的问题。笔记本电脑已经开始通过这条线路运输了，接下来打印机和台式机等产品也会通过这条线运输。仅重庆就有笔记本电脑和其他通讯终端产品，及摩托车、汽车、服装等大量物资，需要运往欧洲，再加上外地到重庆转关的货物，将来这条通道将会成为欧亚大陆贸易的综合运输线，货源根本不是问题。

     我现在最担心的是铁路运力不足的问题。就是随着货物运输量逐步增加，新疆阿拉山口的货物通过能力是否够用。大概过几年以后，铁路部门就会认识到这个瓶颈问题，那时候需要国家投资，多修铁路，通过中哈边境。

成为西部大开发高地

     《财经国家周刊》：重庆市近几年在金融、物流等领域均有不错的发展。你如何评价，在整个西部大开发过程中，重庆所起的作用？

     黄奇帆：西部大开发经过10多年发展，正在渐入佳境。以前大家说西部大开发，无非就是说资源开发，或者是修铁路、公路等基础设施的投入开发，再就是扶贫帮扶，帮助解决中小学教育等问题。

      现在重庆已经成为西部大开发的领头羊和代表作，国家中心城市和西部地区的增长极。从重庆可以看到，多种形式的开发开放，可以看到西部大开发的突出成绩。关于中国西部大开发渐入佳境，我有四点体会：

      第一，一个主城区面积1000平方公里、1000万城市人口的大都市，正在中国西部迅速崛起。十年前重庆市的主城区只有200多平方公里，现在有700多平方公里，五年以后肯定过1000平方公里。现在中国超过1000万人口的城市有5个，分别为北京、上海、天津、广州、深圳。重庆将会是中国第6个人口超过1000万的城市。重庆的发展变化，已经凸显出其西部唯一直辖市和全国统筹城乡发展综合改革试验区的地位。

      第二，西部大开发的产业结构调整正在进行。配合沿海的产业梯度向内陆转移，在重庆已经出现了年产量1亿台的笔记本电脑产业基地，是东部沿海20年的总和。重庆“十一五”的工业产值是1万亿元，目标是五年翻一番。而新增加的工业产值也能达到1万亿，所以重庆“十二五”期间，工业总量有望从1万亿，增加到3万亿。

      重庆的出现，带动了其他西部省份的开发开放。这个也是重庆对于西部大开发的贡献。

      第三，西部大开发正在让重庆为代表的西部城市，成为交通枢纽和贸易、物流中心。大量的铁路、公路等基础设施已经与重庆相连。重庆机场旅客吞吐量的年平均增长率为23%，高于中国机场的平均增长率，在全国繁忙机场中增幅最快。预计到2015年，重庆机场的旅客吞吐量将超过3000万人次。十年前重庆机场的货物吞吐量很低，现在也已经大幅增加。重庆机场已经也有两条跑道，今年将开工建设第三条跑道。

      再如，重庆的外贸进出口额，2008年为95.2亿美元，今年1到9月达184亿美元，增长124%；明年则有望达到500亿美元，预计到2015年重庆本地的进出口贸易额将突破1000亿美元。届时东部沿海及西南地区将货物运输到欧洲去，到重庆来转关，这部分贸易额可能达500亿美元。

      第四，今年1到9月份，重庆的工业经济增速全国第一，税收增长全国第一，工业增长全国第一，进出口增长也是全国第一。2010年以后的五年，我相信西部经济增长最快的省份将是重庆。不单是工业制造、金融等方面的实力，重庆的教育文化等民生问题也得到了明显改善。

      可以说重庆是西部大开发的缩影，重庆的现状代表了整个西部大开发的成果。通过重庆这个坐标，可以看到西部大开发正在更高的层面上展开。

    记者 刘亮 张桂林打通欧亚铁路大通道：逼出来的“渝新欧”

      利用南线欧亚大陆桥，穿越六国，实现东亚与西欧间的货物运输，一直是上至中国政府机构，下至运输物流企业的梦想。但长期以来，这条通道一直饱受协调不力、效率低下的困扰，业界一度将这条路视为一条战略通道，而非运输通道。

      2011年，即这条路建成后的第20个年头，重庆市发力，终于打通了这条长期“通而不畅”的欧亚铁路运输通道。

      “渝新欧”国际铁路联运的实现，让重庆成为南线欧亚大陆桥的新起点，成为中国西部开发开放的一个“契入点”，同时也为重庆成为中欧间的贸易、物流中心，提供了支点。

      10月11日，重庆西永综合保税区团结村铁路集装箱中心站，多台龙门吊正在紧张地调装货物。一位场站的管理人员告诉前来采访的《财经国家周刊》记者，已经有多列发往欧洲的集装箱列车在这里吊装、编组并发车。

      资料显示，从今年3月19日，重庆开行到德国杜伊斯堡的班列以来，到10月上旬，已累计发出装满笔记本电脑的列车14列，将581个40英尺集装箱从重庆安全送到德国。其中9月份共开行7个班列，占总次数的一半，开行频率已接近每周2班。

     宏碁总部物流负责人罗惠珍向记者透露，10月下旬，还会有一列载满宏碁电子产品的班列，通过“渝新欧”国际铁路联运大通道，发往欧洲。

      所谓“渝新欧”，是指利用南线欧亚大陆桥这条国际铁路通道。从重庆出发，经西安、兰州、乌鲁木齐，向西过北疆铁路，到达边境口岸阿拉山口，进入哈萨克斯坦，再经俄罗斯、白俄罗斯、波兰，至德国的杜伊斯堡，全长11179公里。这一条由沿途六个国家铁路、海关部门共同协调建立的铁路运输通道，让重庆成为欧亚大陆桥的新起点。

     在重庆市物流协调办公室副主任周树林的办公桌上，记者看到了几份“关于商请确认‘渝新欧’平台公司出资事项的函”，这些函件将发往多家“渝新欧”通道沿线国家的企业，包括哈萨克斯坦运输服务公司、俄罗斯铁路公司等。

      周树林解释说，“今年9月27、28日，‘渝新欧’沿线国家，在重庆召开‘五国六方联席会议’，与会机构达成了多项共识，其中包括成立一家平台公司，来协调、组织‘渝新欧’通道的运输管理。通过成立股份公司的方式，将沿线国家的利益捆绑在一起。物流办近期的工作重点之一就是，协商各股东在平台公司所占股份比例，促成该公司尽快成立。”

      这些函件显示，“渝新欧”平台公司注册资本金为1亿元人民币。函件希望各公司尽快确认出资和入股比例，以便尽快筹备召开第一次公司股东会议。

      “通而不畅”

      欧亚大陆桥分为北线和南线两条：北线大陆桥（也称西伯利亚大陆桥、第一欧亚大陆桥）横穿俄罗斯，从西西伯利亚进入中国东北，全长1.3万公里；南线大陆桥（也称新欧亚大陆桥、第二欧亚大陆桥）则通常是从中国连云港算起，向西穿过中国腹地，由新疆阿拉山口出中国国境，经过哈萨克斯坦、俄罗斯等国，到达西欧。

      南线欧亚大陆桥自1991年修通，并办理进出口运输业务以来，早就有先知先觉的企业或城市，试图通过这条大陆桥，将货物运输到欧洲去，并实现常态化运营，但几乎没有成功者。直到重庆推出了“渝新欧”铁路通道。

     中外运长航集团运输管理部总经理肖星曾告诉记者，中外运20年来，一直想打通这条道路，曾经也有一两列货物，被送到欧洲，但并非常态运营。现在中外运长航承揽的通过这条线路运输的货物，基本上都是送往中亚、西亚的。

      国家发改委综合运输研究所研究员孙炜证实，近年来亚欧间的集装箱年运量超过1200万TEU（集装箱单位），大部分由海运承担。从阿拉山口出境的货物，虽然2010年已达23万TEU，但大部分是运往中亚、西亚的货物，去欧洲的比例很低。

      孙炜介绍，北方某大港也曾在几年前，委托综合运输研究所，做过经南线欧亚大陆桥将货物运输到欧洲的调研报告，试图开行货运列车，并得到了当地政府的支持，但无果而终。

      孙炜在撰写的报告中总结，南线亚欧大陆桥虽然运输距离较短，但是通而不畅，主要原因是沿线国家对铁路的管理体制，仍以垄断为主，缺乏竞争，导致陆桥运输的运费比海运要高很多。

      口岸能力不足、运输组织及相关服务欠缺也是制约南线大陆桥运输的软肋。中国的铁路轨距是1.435米，为准轨，与西欧一样；而前苏联及东欧国家的铁轨轨距是1.52米，为宽轨。在中哈边界口岸，列车需要吊运换装。

      由于近年来希望走南线大陆桥的货物激增，口岸原预测运量与实际运量偏差较大，导致基础设施建设不能一次到位，每次扩改完成之日，就是能力趋于饱和之时，不得不再次进行扩建。

      另外，南线亚欧大陆桥通道涉及多个国家，每个国家的语言文字不同、托运方法和程序不同、收费标准不同、海关检查要求也不同，这些给跨境运输带来了诸多障碍。

      “为了维护横跨西伯利亚的北线欧亚大陆桥的利益，俄罗斯铁路部门还曾采取‘口岸差别运价’的方式，来争夺市场。”孙炜介绍说，“例如，从俄罗斯港口海参崴上路的货物运价0.03美元/箱 公里、从中国满洲里、二连浩特经蒙古国进入的0.20美元/箱 公里、经哈萨克斯坦进入的收费则高达0.30美元/箱 公里。”

      商务部欧亚大陆桥协调机制办公室主任赵永利则告诉记者，按照中国与哈萨克斯坦两国进出口协议，中国的进口货物要在阿拉山口进行换装，而出口货物则须到哈萨克斯坦的多斯特克口岸进行换装。

      由于沿线运输能力及多斯特克口岸吊装转运能力不足，今年连云港、阿拉山口压货现象十分严重。今年8月初，连云港曾压货达到9000多标准集装箱（TEU），创历年之最。平时等待上路运输却被压着的货物也保持在两三千TEU。

      肖星也告诉记者，今年部分等待走南线大陆桥，准备从阿拉山口出境的货物，压货时间超过2个月。“等待如此长时间，货物运价已经出现波动，弄得货主和货运代理商都叫苦不迭。”

      “2001到2008年，我们办公室在联合国开发计划署的支持下，每年都组织沿线国家的相关部门，召开一次关于南线欧亚大陆桥运输的国际研讨会。”赵永利说，“虽然开了多次会，合作协议也签了一些，可是没有形成相对统一的规则，来支撑这条线路的运营。主要原因是沿线国家的利益难协调，当时没有一家机构有‘实力’，或者说号召力，强大到足以把大家的积极性都调动起来。”

     不过，赵永利也表示，尽管存在很多问题，但每年通过这条道路运输的货物运输量都在增加，沿线各国也都在专心发展经济，已经具备了多边对话合作的基础。

 逼出来的“渝新欧”

      在乱象当中，“渝新欧”通道何以能够异军突起，成为利用南线大陆桥进行洲际运输的领跑者？

      记者调查发现，这与重庆积极招商引资、吸引产业梯度转移而产生的内生性需求密不可分。同时，重庆市政府的大力推动，也对“渝新欧”的开通，起到了关键作用。

      在重庆西永微电子产业园，记者看到已经有大量的IT企业落户该产业园。重庆市经济和信息化委员会主任沐华平告诉记者，重庆已形成了“3+6+300”的笔记本电脑产业集群。从2009年开始，惠普、宏碁、华硕“笔记本电脑出口制造基地”先后落户重庆，其后富士康等六家台湾代工企业及300多家零部件企业落户重庆。到2013年后，将形成每年生产1亿台的笔记本电脑基地。

      资料显示，重庆今年将生产笔记本电脑2500万台，主要销往国外，欧洲是这些电脑的主要销售地区，占总量的一半左右。“这么大的量，如果没有一个畅通的、成本较低的物流通道，重庆IT产业的规模必然会受到限制。”沐华平说。

      事实上，运输瓶颈确实影响过重庆的招商引资工作。惠普最初在重庆设立的，仅为内销项目基地，产能有限，导致零部件配套企业不愿意来重庆。其后重庆市开通了到上海和到深圳的五定班列，将重庆到深圳的铁路运输时间缩短为2天。

      惠普注意到，产品通过海铁联运方式运到欧洲，虽然交货期和物流成本增加了，但由于重庆劳动力等生产要素成本较低，综合计算成本在可接受范围内。于是在2009年8月，惠普与重庆市政府签订了年产2000万台外销笔记本电脑的落户协议。

      沐华平在与笔记本电脑生产企业的交流中了解到，这些企业在中国生产的销往欧洲的产品，60%到70%通过海运，其余部分通过空运。而走海运要30多天，交货期长，到了欧洲之后，产品的市场价格已经大幅下降，这些企业也迫切希望能够找到创新的解决办法。惠普总部设有专门的小组，研究欧亚大陆桥。此前惠普分别尝试通过南线、北线欧亚大陆桥运输，但其中存在大量复杂的问题，让惠普一筹莫展。

      “要使重庆市的竞争力得到提高，必须打通南线欧亚大陆桥。我们花了长时间研究，并向黄奇帆市长作了汇报。黄市长也答应由市政府出面协调。”沐华平说。

      2010年8月，也就是惠普落户重庆一年之后，黄奇帆带队赴北京，同行者当中包括惠普全球高级副总裁托尼 普罗菲特。此次，重庆市正式向海关总署、铁道部提出开行“渝新欧”五定班列的请求。当时的海关总署以及铁道部领导都积极支持此事。

      这让惠普看到了希望。惠普联合德国铁路公司的子公司辛克物流公司，试图从线路的另一端，来推动这条路线的货物运输。当年8月30日，由德铁牵头，在德国柏林召开了欧亚铁路会议。沐华平带队参加了这次会议，首次建立了与辛克、TEL（德铁和俄铁的合资企业）等机构的联系。其后，重庆方面又陆续建立起了与俄罗斯、哈萨克斯坦等国铁路公司及沿线国家政府部门的联系，并形成了“五国六方联席会议”的多边磋商机制。

      沐华平介绍，在多边磋商的过程中，曾因问题太多、太复杂，而出现几乎无法推进的状态，但很快又出现了一些有节点意义的事件，推动了谈判的发展。

      例如，2010年11月23日，在温家宝总理访俄期间，中国、俄罗斯、哈萨克斯坦三国联合签署了两项海关便捷通关协议。协议确定，三国海关对从重庆发出，通过新疆阿拉山口，途经哈萨克斯坦、俄罗斯的货物，只进行一次海关检查，不必重复关检，就可以运往荷兰、德国。

      沐华平说，即便如此，整个谈判过程仍然漫长而复杂。就在整个谈判推进缓慢、无实质性进展之时，“重庆决定先迈入实质性步伐”。

      为此，重庆市曾两次开出试验班列。2010年10月，重庆市政府与铁道部进行了“渝新欧”五定班列国内段试运行。今年1月28日，“渝新欧”进行了第二次测试。将重庆力帆的摩托车配件，及少量惠普和宏碁的电子产品，运到了俄罗斯的两处交货地点。

      在两次试运行的基础上，3月19日，“渝新欧”国际铁路联运班列首次全程运行，列车载着惠普在重庆生产的电子产品，从重庆团结村始发，开行16天，顺利抵达德国的杜伊斯堡。

      这之后不断有五定班列从重庆开往欧洲。与此同时，关于“渝新欧”的多边磋商机制仍在进行当中。通过磋商，不断解决开行过程中遇到的问题。 9月27日和28日，重庆市再次举办“五国六方联席会议”，与会各方签署了《共同促进“渝新欧”国际铁路常态开行合作备忘录》，就建立“渝新欧”平台公司，形成利益共享机制；提高列车运行速度和换装效率，实现12天目标；共同做好列车的安全保卫工作；进一步降低运输价格，争取更多返程货等内容，达成了一致。

      重庆机遇

       “渝新欧”运输体系，不仅为重庆生产的笔记本电脑找到了便捷运往欧洲的通道，进一步带动了重庆的招商引资工作，更为重要的是，与重庆打造内陆开放高地，保持其西部大开发领头羊位置的目标，不谋而合。

      重庆市政府给记者提供的资料显示，近三年，重庆实际利用外资的年增幅都在50%以上。今年1到9月，重庆市实际利用外资42.38亿美元，同比增长79.56%；外贸进出口额为183.7亿美元，同比增长1.2倍，增长幅度位列全国第一。出口市场也由港澳台向欧美市场转变。

       资料显示，德国巴斯夫化工、奥地利奥特斯印刷电路板项目近一两年落户重庆，这两个项目的投资均超过30亿美元。首个在内陆地区与他国政府推动共建的产业园区——重庆中韩产业园，也已于今年9月在重庆两江新区奠基开园，该产业园将吸引韩资企业落户，重点发展电子产业。与此同时，重庆市政府正在吸引中日产业园、中新产业园落户。

      沐华平向记者透露，“渝新欧”要实现明年上半年每天开行一班、2013年每天两班的目标，能否组织到足够的货源至关重要。

    目前，重庆市政府正在进行多方面的招商引资努力，包括正在与某打印机生产企业谈判。这家企业也很看重“渝新欧”，一旦其落户重庆，每天可以产生80个集装箱的货物，基本上能开出两个班列，货源将非常充足。

      虽然在积极引进劳动密集型产业落户，但重庆市显然并不满意于此，按照“产业微笑曲线”理论，价值最丰厚的区域集中在价值链的两端——研发和市场。做代工，只能赚一点辛苦钱。重庆在引进惠普、宏碁等企业的生产基地的同时，也将惠普结算规模达千亿美元级的亚太结算中心、宏碁智能终端全球研发中心，引入重庆。

      同时，重庆还在谋求成为长江上游地区的金融中心，已经成立了航运交易所、金融资产交易所等7个金融要素交易市场。截至2010年12月末，7个交易所已累计实现交易近1900亿元。重庆市的目标是，力争到2015年，金融要素交易市场年成交量达4000亿元。

      “渝新欧”的出现，给重庆带来了更多梦想。重庆希望成为“现代丝绸之路”的起点，成为中欧之间的贸易、物流中心。

      重庆交通运输控股集团是目前“渝新欧”运输的货运代理商之一，该集团一位姓潘的工作人员告诉记者，“渝新欧”已经实现了从国内其他地区，例如上海，集结货物，到重庆转关后，发往欧洲的情况。与此同时，国内有数十家货主或货代公司，在“渝新欧”开通后，都曾与重庆交运集团联系，试图寻找合作机会。

      自“渝新欧”铁路全程开行之后，也吸引了一些欧洲国家的关注。据介绍，比利时多家企业已经对重庆表示出浓厚的兴趣，希望组织货物从欧洲运到重庆。德国、匈牙利、奥地利等国政府也曾组织企业来渝考察，希望在重庆市设立物流公司或办事机构，洽谈合作利用“渝新欧”通道事宜。

      沐华平告诉记者，今年5月9日，比利时安特卫普省专门组织了一趟“渝新欧”返程列车，从安特卫普到重庆，列车装载了欧洲生产的高档汽车、摩托车配件及化工产品。

      比利时安特卫普省驻重庆经贸办事处官员曾甦认为，“渝新欧”铁路将不用发愁欧洲返程货的货源，他表示，除了仪器设备、汽车、摩托车及配件，今后德国的皮具、波兰的琥珀、俄罗斯的雕刻产品等，都可以通过“渝新欧”运到重庆，然后再由重庆转运到其在东亚的目的地。

      待解命题

      驶入“快车道”的“渝新欧”并非已畅行无阻。随着货物运输量的与日俱增，部分边境口岸转运、吊装困难，通过能力不足等问题，成为亟待解决的难题。

      铁道部经济规划研究院高级工程师车探来长期研究欧亚大陆桥。他在评价“渝新欧”时称，从地理位置上来说，重庆并不如成都、西安占优势，但重庆能做成这件事，一是因为重庆本地有一定量的货源，另外重庆市政府对此也非常积极。

    车探来注意到，重庆与欧洲的贸易额，1~8月份达34亿美元，其中出口20亿美元。“按照我们的研究，2万美元贸易额就会产生一个标准集装箱（TEU），重庆出口欧洲达10万TEU的规模，如果有3、4万TEU，能够走‘渝新欧’去欧洲，就可以维持其常态运营了。”

    对于口岸转运、吊装能力的制约，车探来认为，虽然有“安智贸协议”（中欧安全智能贸易航线试点计划），可以优先转运，但口岸能力仍然会是制约“渝新欧”发展的一个潜在因素。因为中哈口岸一旦发生拥堵，中国铁路部门也只能采取缓装、停装各地货物的方式来疏堵。解决这个问题的办法，只能期待精伊霍铁路尽快与哈萨克斯坦铁路相连，形成一个新的货物出口，及协助哈萨克斯坦提高口岸能力。

      对于来自北线欧亚大陆桥的竞争，车探来表示，俄罗斯铁路公司近年来态度已经有所软化，该公司曾有表态，对中国西南、华南的货物，走南线大陆桥，会给予适当的价格优惠。因此“渝新欧”应该更多去集结西南、华南，甚至东南亚地区的货物，而不要试图分流中国东北等地区的货物，以免刺激俄铁。

      车探来还建议，除了建立“渝新欧”平台公司之外，还应该尽快建立一个国家层面的协调机制。目前，南线欧亚大陆桥的货物运输，缺乏相对统一的规则，也没有统一的信息平台。如果能建立国家层面的协调机制，将有利于解决这些问题。

    记者 刘亮 张桂林