英国红箭上海:民营车企内伤集中爆发

民营车企内伤集中爆发

　　本刊记者 曹圣明/文

　　民营车企步入生死时速。某种意义上，这是在为前些年的超速发展买单。

　　以比亚迪（002594.SZ）为例，其下坡路始于2010年。当年初，其定下的全年汽车销售目标是80万辆，但最终只完成了52万辆。此前的5年，由电池行业突然杀入汽车领域的比亚迪，汽车销量几乎每年都是100%的增长：2005年销售1.6万辆，2006年销售5.5万辆，2007年销售8.6万辆，2008年销售17万辆，2009年销售44.8万辆。

　　伴随超速发展的，是汽车产品的粗制滥造和质量问题的集中爆发。恰遇市场不景气，资金链紧张的连锁反应亦接踵而至。家底薄弱却贪功冒进，伴之以技术缺乏还忽视产品质量，苦果自酿，不死，也得蜕层皮。

　　但民营车企机制活，应变快，效率高，同时有着做大做强的天然动力，亦是其涅重生的希望所在。

　　困境

　　2011年以来，比亚迪的汽车销量继续大幅下滑。其发布的2011年第三季度财报显示，前三季度共销售汽车31.4万辆，按年下降幅度达到19%。

　　各种负面事件也集中爆发，其中尤以2010年的经销商集体退网、2011年8月的大规模裁员以及其后的汽车质量事故等引起轩然大波的事件为甚。

　　在2011年第一次临时股东大会上，比亚迪掌门王传福说：“比亚迪2009年就犯下错误，现在的裁员和调整是为过去的错误埋单。从今年起比亚迪将进入调整年，这个调整一是优化管理团队和经销商网络，二是加强品牌设计。

　　销量大幅下滑的民营车企不止比亚迪一家。另一家民营车企明星，吉利汽车（00175.HK）2011年的年度销量目标为48万辆，但前三季度只完成了60%多，也没有达到预期。

　　而以民营车企为代表，整体自主品牌车市也都陷入了门可罗雀的境地，个别品牌的单店成交量甚至以个位数计。尤以7月份为甚，居近两年市场份额的最低位：自主品牌轿车共销售17.8万辆，环比下降21.03%，占轿车销售总量的24.59%。

　　紧随销量大幅下滑的，是利润的下降和资金链的紧张。据财报，比亚迪前三季度净利润3.53亿元，同比下降85.5%，预计全年净利润降幅在35%-65%之间，主要受汽车销量、汽车业务的销售收入、毛利率与2010年同期相比均有所下降，以及太阳能业务盈利能力未达预期等因素影响。

　　8月26日，比亚迪公告称，拟发行公司债券不超过60亿元。而在此前不久，比亚迪刚刚从A股市场募得了20亿元资金，资金链的紧张由此可见一斑。财报显示，比亚迪的毛利率从2008年、2009年分别为18.43%和15.50%的增速下降至2010年的13.90%。同时，2010年资产负债率已经由2009年的52.96%上升到60.06%，为近三年最高值。更为重要的是，其流动负债从2008年的140.36亿元升到了2009年的180.87亿元，2011年一季度更是达到了304.59亿元，接近流动资产188.79亿元的两倍。

　　正常情况下，流动资产至少应该是流动负债的两倍，这样即使流动资产有一半在短期内不能变现，也能保证全部的流动负债得到偿还。

　　长城汽车（601633.SH，02333.HK）近4年内的负债也快速增长。从2008年12月31日到2010年12月31日，分别是36.79亿元、71.31亿元、132.98亿元；截至2011年3月31日，负债达到了148.87亿元，资产负债率也由2008年12月31日的34.40%上升到了56.85%。 吉利集团也债台高筑。从2008年到2010年，仅仅间隔一年时间，其负债总额就从47.8亿元攀升到了710.7亿元，总资产负债率也高达73.4%。其中479.7亿元的流动负债，已达到现金总量的两倍。

　　有专业人士告诉本刊记者，除金融、航空等行业外，在行业景气的情况下，公司的正常负债率最高可以达到60%左右；越往上走，资金链断裂的风险就越大。

买单

　　民营车企遭遇的困境，跟近两年来的超速扩张和技术能力的低下有关。

　　据中国汽车工业协会公布的数据，2009年中国汽车市场全年产销量从2008年的860万辆冲高到1379万辆，首次成为世界之最。火爆的市场，刺激包括民营车企在内的各大车企纷纷大幅调高了产销目标。

　　以比亚迪为例。在前几年销量连年翻番的刺激下，王传福制定了“2015年汽车做到中国最大，2025年做到世界最大”的宏大目标。接下来，自然是四处圈地扩建产能、接连并购增大规模、投资新能源全产业链等大手笔动作。岂料，2010年销量突然大幅下滑，由此引起的连锁反应，是资金陷入枯竭，而后续投资需求却在不断增多。

　　比亚迪们还采用了开足马力加班加点以提高现有产能利用率的手法。这就致使汽车生产的各个环节都在高速运转，并在一定程度上导致一些厂家大部分精力都放在了如何解决产能压力、消化积压订单上面，而忽视了对质量的同步控制，或者同步控制力度不够。 按

　　照国际车企正常的产品生产流程，从设计到生产出样车至少需要3年以上时间。如果在测试中发现问题需要改动，则时间更长。但包括民营车企在内的许多中国车企，一两年之内推出大量新车的情况比比皆是。

　　民营车企大多走的是低端路线，关键技术尤其是自身核心技术缺乏的情况下，产品质量原本就不高。再加上为了赶工期的粗制滥造，质量问题自然更加不敢恭维。

　　如此，在汽车销量井喷的同时，质量问题也大面积爆发。

　　根据中国汽车工业协会相关统计数据，2009年，对汽车质量问题的投诉比例达到了汽车投诉总量的59.2%。

　　2011年11月初，J.D.Power亚太公司发布的2011年中国新车品质调查结果显示，中国品牌汽车质量开始下滑。近半年时间内，国际品牌每100辆车的故障数已从135次下降至131次，日本品牌的平均数仅为108次故障，而中国品牌每100辆车平均有232次故障，相比2010年同期上升近10次。

　　2011年以来，国内车市销售持续下滑，竞争也更加激烈。为抢占市场，合资轿车价格大幅下调，强力渗透进入中低端车型市场。一时间，10万元甚至5万元的合资品牌车型在市场俯拾皆是。

　　再加上小排量汽车补贴政策的退出，和一些城市为了缓解交通拥堵而推行的限购政策，等等，多重利空因素的夹击下，以吉利和比亚迪为代表的多数民营车企既有的价格优势迅速丧失，销量迅速下探，跑输“大盘”。

　　出路

　　但形成鲜明对照的是，在车市整体低迷，尤其民营车企门可罗雀的情势下，一些合资汽车产品，却享受到了供不应求甚至加价售车的优厚待遇。最根本的原因，还是在于这些合资品牌具备的技术、质量和品牌优势。

　　民营车企眼下所遭遇的困境，最根本的原因还是来自于自身核心技术的缺乏，以及由此连带而成的产品质量较低和品牌形象较差。只有在技术研发上加大投入，取得突破，才能形成良性循环。

　　当然，尽管技术的重要性不言而喻，但是缺乏核心技术，并不必然等于产品品质没有保障。桑塔纳、捷达等技术堪称古老的车型，如今依然畅销，就是很好的例证。丰田皇冠汽车畅销世界各地，但又有多少人知道，当初刚进军美国市场时，皇冠汽车也曾因为质量问题而备受抵制？其后来能够转败为胜，正是产品品质持续改善的结果。