偶看新闻2017nba最佳新秀:汽车保险与理赔操作指南（十）
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汽车车身损失的确定
http://www.sina.com.cn 2005年09月22日 15:31 人民交通出版社车辆的车身，尤其是轿车和客车的车身更是车辆的主体结构部分，在碰撞、刮擦和倾翻等交通事故或意外事故中，车身是受损最严重的部分，其车身覆盖件及其他构件会发生局部变形，严重时车架或整体式车身都会发生变形，使其形状和位置关系不能符合制造厂的技术规范，这不仅影响美观，还会影响到车身和汽车上其他总成的安装关系，使车辆不能正常行驶。因此，必须对其进行校正和修复，有些零部件和总成则需要更换。对于保险车辆，这笔费用需要保险人按保险合同的规定承担，这要求有相对准确的计算依据，必须正确地核定车身的损伤情况。
车身由于事故遭受损伤后的修复工作，是一项工艺复杂且技术性很强的专业工作，事故车的定损应考虑到工艺的复杂性和技术性，因此，要求定损人员应熟悉汽车车身结构及车身修复工艺。
一、汽车车身的结构
现代汽车的车身特别是轿车车身，不仅是现代化的工业产品和先进的交通运输工具的载体，也可以称其为一件精美的艺术品。设计者和制造者为了降低轿车的自重，增加车身的整体刚度，大多采用了整体式承载结构，采用了大量的新材料、新结构和新工艺，这使得车身的修复工艺变得更加复杂。所以，为了保证准确的定损核价，为了保证因事故受损的车身能够修旧如新，保证车身的修理质量，不仅修理者，从事保险理赔的事故车辆定损人员也必须十分熟悉车身的材料和结构特点、生产工艺、车身造型、车身维修工艺及特点。
(一)汽车车身的分类及构成
1. 根据用途车身可以分为两大类：客车车身、货车车身。
①客车车身依据车身的大小和特点又分为：小客车(轿车)车身、大客车车身。
②货车车身：货车车身通常由两部分组成，即驾驶室和货厢。
2. 车身按壳体结构型式可分为3种：
①骨架式。壳体结构具有完整的骨架(构架)，车身蒙皮板就固定在装配好的骨架上。
②半骨架式。只有部分骨架，如单独的支柱、拱形梁、加固件等，这些骨架或直接相连或借蒙皮板相连。
③壳体式。该结构车身没有骨架，全部利用蒙皮板连接时形成的加强筋代替骨架。中型及大型客车多采用骨架式车身，轿车和货车多采用壳体式车身。
3. 按车身受力的不同可分为3类：
①非承载式车身。车身与车架用弹性元件连接，车身不承受汽车载荷。
②半承载式车身。车身与车架系刚性连接，车身承受车架的一部分载荷。
③承载式车身。承载式车身没有车架，发动机和底盘各部件都直接安装在车身上。承载式车身具有更轻的质量、更大的刚度和更低的高度，承载式车身是通过点焊将车身前部、车身底部、车身侧部和车身后部四大件焊接在一起，如图101所示。
4. 车身构成
(1)车身前部。车身前部一般为厢式结构，具有较强的刚性，用来安装布置发动机、前悬架、转向装置等部件。如图102所示。
车身前部配有后挡泥板、两侧挡泥围板、前侧梁、前横梁和散热器上支撑等刚性较高的骨架部分，这些部件组成长方形的发动机舱，在其外部覆盖有发动机罩、前挡泥板、平衡板、散热器隔栅等面板。
图101车身构成四大件
图102车身前部构成
(2)车身底部。车身底部是将车身前部后侧、客厢和行李厢底板连接在一起的构件，车身底部要求具有较高的刚性，用以支撑乘车人和货物并连接后悬架和后轴，车身底部由数条横梁及两侧的纵梁，构成刚性较高的承载浅盘形地板，如图103所示。
为了适当吸收车辆碰撞时的部分冲击能量，防止发动机侵入驾驶舱，前纵梁和后纵梁都设计成向上弯曲的挠曲状。汽车车身损失的确定(2)
http://www.sina.com.cn 2005年09月22日 15:31 人民交通出版社(3)车身侧部。车身侧部用以连接车身的底部、前部、后部和顶盖，并构成客厢的侧面。用前、中、后3根立柱和上下纵梁构成车门框，用以安装车门。如图104为车身侧部构成部件。由于车门面积的要求，车身侧面的刚性较弱。
图103车身底板构成
图104车身侧部构成
(4)车身后部。车身后部有两种结构型式，一种是把客厢和行李厢隔离开布置的三厢式，一种是客厢和行李厢一体式的旅行车型。车身后部主要由后侧板、后挡泥板、衬板、行李厢盖或背门形成行李厢舱。图105为车身后部构成。与车身前部相比，车身后部只有面板，而没有骨架部分，所以，其刚性比车身前部低得多。
上述四大件焊接在一起构成了车身壳体，车身壳体内部一般都设置隔音隔热和防振材料或涂层。车身除了这四大构件以外，还包括有：
车身外部装饰件。主要有：装饰条、车轮装饰罩、标志等，散热器面罩、保险杠等也具有明显的装饰作用。
（a轿车型）
（b旅行车型）
图105车身后部构成
车身内部装饰件。包括仪表板、顶棚、侧壁内衬、车门内衬等。
车身附件。车身附件包括：车门锁、门铰链、玻璃升降器、各种密封件、扶手及辅助车身电器元件。为增加行车安全性，现代汽车上还配备有安全带、安全气囊及座椅头枕等。
(二)车身辅助装置
车辆发生碰撞事故，不仅会致使车身受损，同时会造成车身辅助装置及与车身连接部位的损伤。因此，要想准确认定车身遭受碰撞后造成的损失，不仅需熟悉车身结构知识，还应熟悉与车身相关的辅助装置。
1. 汽车车门及其附件
车门是车身上的重要部件之一。车门一般只有面板组成，没有骨架，刚性比较小，车门外面板的内侧设置有隔音隔热及防振材料，内、外板之间布置有玻璃升降装置。车门根据开启方式可以分为如下几种：
(1)顺开式和逆开式车门。顺开式和逆开式的差别在于车门铰链的布置，顺开式铰链在前，逆开式铰链在后。车门上都有门锁机构和限位装置，布置方便，结构简单。缺点是乘车人入座通道截面小。
(2)推拉式车门。车门上除了锁机构外，没有铰链，是靠车门内板前部上、下支承及后中部的移门转臂与车身连接起来，支承及转臂上一般都装置有滚轮或轴承。车门打开后，为了防止自动关门，在下导轨的后端部装有移门缓冲器。推拉式车门多应用在微型客车和轻型客车的中门上，优点是通道面积大。
(3)折叠式车门。多应用于城市公共汽车和大型客车上。车门多为单层面板及加强筋，折叠式车门结构简单。
(4)外摆式车门。现代豪华型大客车上多数都采用外摆式车门，车门用铰链连接在车身壳体的门框柱上。折叠式车门与外摆式车门都设计有电动或气动车门开启机构。所有车门和门框之间都采用橡胶密封条予以密封。
2. 风窗刮水和风窗洗涤设备
(1)风窗刮水器。风窗刮水器有电动和气动两种，布置在风挡玻璃盖板下面或车身前部后挡板前面。
(2)风窗洗涤装置。风窗洗涤装置由储液罐、洗涤泵、软管、喷嘴和控制装置组成，储液罐连同洗涤泵布置在车身前部的左侧或右侧。
3. 车身通风、取暖和空调装置
车身通风、取暖和空调装置有独立式和非独立式两种。非独立式多为整体式，布置在车身前部后挡板后面、驾驶室内仪表板下。独立式空调暖风装置多用在大型客车上，送风装置布置在车身顶部，制冷及制热装置布置在车身底部的一侧。
4. 座椅及安全带
座椅的结构和材料因车型的不同而有较大差异，布置在车身底部，为了安全和方便驾驶及乘坐，除具有一定强度外，座椅及靠背还具有前后、左右、上下调节装置。
为了在交通事故中保护驾、乘人员，避免或减少二次碰撞造成的伤害，车上设有安全带，安全带收紧及支撑机构布置在车身底板和车门中立柱上。汽车车身损失的确定(3)
http://www.sina.com.cn 2005年09月22日 15:31 人民交通出版社二、车身材料及性能
不同的车身材料，采用的修复方法也不同，所发生的修理费用就会存在差异。因此，作为事故车辆定损人员应该熟悉车身的构成材料及性能。
汽车车身所用材料有金属材料和非金属材料两类，且以薄板和型材为主。金属材料是车身的基本钣金材料，如铁板、铝板；非金属材料在现代汽车车身上的使用越来越广，如塑料、橡胶、玻璃钢等。
(一)车身常用的金属材料
1. 金属材料的性能
金属材料的性能包括两个方面：使用性能和工艺性能，使用性能又影响到工艺性能。使用性能反映了金属材料在使用过程中表现出来的特性，决定了金属材料的应用范围、安全可靠性和使用寿命，包括了力学、物理和化学3个方面的特性。工艺性能反映了金属材料在加工制造过程中的各种特性，包括铸造性能、锻压性能、焊接性能和切削加工性能，它决定了金属材料加工制造及修复的难易程度。
(1)金属材料的物理性能。金属材料的物理性能主要有密度、熔点、热膨胀性、导热性、导电性、磁性和耐磨性。对于车身材料，影响较大的是密度、熔点、热膨胀性和耐磨性。材料的密度影响到了车身的刚性和强度，其他特性影响着车身的修复工艺。
(2)金属材料的力学性能。金属材料的力学性能是指金属材料抵抗不同性质载荷作用的能力。包括强度、硬度、塑性、弹性、韧性和抗疲劳强度等性能指标。
①强度。强度表示金属材料在外力作用下抵抗变形和破坏的能力。有抗拉、抗剪、抗压、抗扭和抗弯曲强度。强度越高，抗变形和破坏的能力越强。
②硬度。硬度是金属材料抵抗更硬的物体压入其表面的能力。硬度表示方法有布氏硬度(HBS或HBW)、洛氏硬度(HR)、维氏硬度(HV)和显微硬度(HM)4种。车身材料多用布氏硬度和洛氏硬度表示，硬度高，耐磨性好。
③弹性。金属材料在外力作用下发生不同程度的变形，撤去外力后，金属会全部或部分恢复原来形状。这种恢复原来形状的性能，叫弹性；这种变形叫弹性变形。
④塑性。金属材料在较大的外力作用下产生永久变形而不发生破坏的性能，叫塑性。撤去外力后，金属也不会恢复原来形状，这种变形叫塑性变形。车身一般都是利用金属材料的塑性冲压成型，这说明车身材料的塑性较好。因此，碰撞事故发生后，车身的变形会比较大。塑性好的金属材料同样具有较好的延展性，金属材料的塑性也为车身钣金件的修复提供了极大的空间。
⑤冲击韧性。金属材料抵抗冲击载荷的能力叫冲击韧性。车辆发生碰撞的瞬间，会形成较大的冲击载荷，速度快，应力及变形分布不均匀，极易造成金属材料的破坏。
⑥疲劳强度。金属材料在无数次重复交变载荷作用下，不至于引起断裂的最大应力，叫疲劳强度。疲劳破坏形成的断面有两个明显的区域，即扩展区和断裂区。碰撞事故是不会造成疲劳破坏的，因此，冲击载荷造成的破坏没有扩展区和断裂区之分。
(3)金属材料的化学性能反映了金属材料抵抗各种化学侵蚀的能力。如耐酸性、耐碱性、抗氧化性。金属材料的化学性能尤其对车身的寿命有较大的影响。
(4)金属材料的物理性能和化学性能决定了其工艺性能，不同的工艺性能对金属材料的修理工艺提出了不同的要求，这涉及到维修费用的认定，查勘车身损失时应予以注意。
2. 金属热加工知识
在车身钣金件的制造和修复工艺中，会经常用到金属热加工工艺。但对金属材料进行热加工后，会引起金属内部组织及性能的改变。下面简单介绍一些金属热加工知识：
(1)退火和正火。退火和正火的目的是：软化零件，便于切削加工；消除残余内应力，防止零件出现变形和裂纹；细化晶粒，改善组织，提高零件的机械性能；为最终热处理做准备。
方法是将材料加热到某一温度范围后，保温一定的时间，然后缓慢冷却到室温。不同的是正火冷却速度稍快，金相组织比退火要细，硬度和强度稍高。
(2)淬火。将金属加热到一定温度后，保温一定时间，然后在水或油中急冷的方法叫淬火。
目的是提高工件的硬度和耐磨性。在汽车修复中极少采用。
(3)回火。将淬火后的工件加热到一定温度后保温，然后在空气或油中冷却的方法叫回火。
目的是消除淬火产生的应力和脆性，改善零件的力学性能。淬火和随后的高温回火合称调质处理，调质处理是为了获得较高的硬度、强度和较好的冲击韧性。
在车身的修复作业中，经常用到氧乙炔焊对车身钣金件进行加工整形，因此破坏了原来的金相组织，所以整形结束后，要作相应的防锈处理。汽车车身损失的确定(4)
http://www.sina.com.cn 2005年09月22日 15:31 人民交通出版社3. 车身常用的金属材料
金属材料可以分为两大类。黑色金属：铸铁和钢；有色金属：除钢铁以外的其他金属，如铜、铝等。在汽车上应用最多的是钢铁材料，其次是铝合金和铜合金。现代汽车上铝合金的应用呈上升趋势，除发动机缸体、缸盖外，现代汽车为了降低自重，很多总成也采用了铝合金材料，如有些轿车的车身采用了高强度铝合金制造。
(1)钢的分类。钢材有碳素钢和合金钢两类。
①碳的质量分数低于2.11%的铁碳合金称为碳素钢，简称为碳钢。碳素钢按含碳量的多少，分为低碳钢(碳的质量分数在0.25%以下)、中碳钢(碳的质量分数在0.25%～0.60%)、高碳钢(碳的质量分数大于0.60%)；按钢的质量分为普通碳素钢、优质碳素钢和高级优质碳素钢；按用途分为碳素结构钢和碳素工具钢。
②在碳钢中特意加入一种或几种合金元素，以提高钢的力学性能或获得某些特殊的物理性能，这种钢叫做合金钢。合金钢按主要用途分，有合金结构钢、合金工具钢和特殊钢(不锈钢、耐热钢、耐磨钢等)。按合金元素的含量分，有低合金钢(合金元素总量不超过5%)、中合金钢(合金元素总量在5%～10%之间)、高合金钢(合金元素总量大于10%)。
(2)钢板。镀膜薄钢板俗称白铁皮，是车身面板常用的材料，它是在冷或热轧薄钢板上镀一层有色金属膜(锌、锡、铅)而成。
镀膜薄钢板的防腐效果较好，表面美观，轿车车身通常采用0.8～1.0mm厚度的单、双面电镀或热镀锌钢板。
(3)有色金属及其合金。有色金属具有钢铁所不及的特殊的物理、化学和机械性能，是现代汽车工业中不可缺少的重要材料。
①铝及铝合金。铝的化学性质比较活泼，和氧的亲和力较强，暴露于空气中时，表面极易形成一层氧化膜，能保护氧化膜下的金属不再继续氧化，所以铝对大气的耐腐蚀性很强。
在纯铝中加入镁、锰、硅、铜、锌等合金元素而成的铝合金，其强度可以得到显著的提高，在汽车及车身上得到越来越广泛的应用。
②铜及铜合金。铜及铜合金具有良好的导电性、导热性及耐腐蚀性，广泛应用于电缆、散热器、冷凝器、蒸发箱等的材料。
(二)车身用非金属材料
随着材料工业的迅速发展和新型材料的不断开发，非金属材料在汽车上的应用越来越广泛。
尤其是在车身方面，不仅是一些装饰件和受力较小的零件使用非金属材料，甚至有些汽车公司已经将非金属材料用于整个车身的制造。
1. 塑料
塑料是一种高分子有机化合物，它具有质量轻、吸水率小；化学稳定性好，对酸、碱、盐和有机溶剂有较好的抗腐蚀性；比强度(强度与密度的比值)高；绝缘性能好；优良的耐磨、减摩性能和自润性能；优良的吸震性和消声性。缺点是：强度、硬度比金属材料低，耐热性、导热性差，易老化。
车身及附件多采用聚碳酸酯，它具有良好的透光能力，收缩率、吸水率低，耐热、耐寒性好，绝缘性能好，耐化学腐蚀及尺寸稳定性好。耐冲击性能是塑料中最好的一种，常用来制造汽车上的整体外壳、仪表板、附加板、翼子板、保险杠等。
聚氨酯泡沫塑料和聚氯乙烯泡沫塑料具有相对密度小、导热系数低等特点。聚氨酯泡沫塑料还具有隔热防振的特性，常用在汽车上需隔热、隔音、防振的地方，如驾驶室顶盖内饰板等。聚氯乙烯泡沫塑料常用作地毯、密封条、垫条等。
2. 橡胶
车身上多采用橡胶作门窗密封条，悬挂装置的各种橡胶衬套等。
3. 复合材料
复合材料是多相材料。凡是两种或两种以上不同化学性质或不同组织结构的材料，用微观或宏观的形式组合而成的材料，均称作复合材料。复合材料在性能上具有取长补短并保持各自最佳特性，从而获得优良的综合性能。
在汽车车身方面主要采用玻璃纤维增强的复合材料。像玻璃纤维增强塑料或玻璃钢(FRP)，用作车身及部分结构件。但这类构件遭受碰撞破坏后不易修复。
4. 粘结剂
粘结剂即粘结密封剂，用来组装连接、填隙密封，还可以代替铆焊，以减轻汽车的质量、降低消耗，提高汽车和车身的耐用性和可靠性，粘结密封是车身修理中一种不可缺少的工艺。
用于车身的粘结密封剂有合成橡胶型、合成树脂型和混合型，现在市场上销售的成型密封剂有：点焊密封剂，点焊前涂敷在接缝处，起到防尘防水的作用；焊缝胶，点焊后使用，对焊缝进行密封；折边粘接剂，用于发动机罩、车门和行李厢盖折边的粘接密封，可起到防水防锈的作用；风窗玻璃粘接剂，将风窗玻璃直接粘接在窗框上，有些车型是采用风窗玻璃胶条固定风窗玻璃；密封胶条粘接剂，用来粘接车门、发动机罩和行李厢盖等的密封胶条；内饰件粘接剂，用于粘接汽车的顶盖衬里、仪表板等内饰件。汽车车身损失的确定(5)
http://www.sina.com.cn 2005年09月22日 15:31 人民交通出版社三、车身修复作业的内容及工艺特点
车身整形修复工作是出险车辆理赔程序的一项重要工作。随着车身结构的不断更新，客户对车身修复质量的要求也更高，但过低的损失鉴定影响了出险车辆的修复质量。因此，要求事故车辆定损人员应十分熟悉车身修复作业的内容及工艺特点，应熟悉修复作业中各种耗材及涂装材料的应用比例。
(一)车身修复的意义
车身修复对恢复车辆整车性能保证车辆正常行驶具有重要的意义。科学的车身整形手段，可以完全恢复车身各部正确尺寸及相对位置，保证汽车各总成正确的相对安装关系及运动关系，使整车性能得到最好的恢复。优质的喷涂质量，不仅对车身起到了极大的保护作用，而且恢复了汽车漂亮的外观。
1. 校正车身变形
车辆在运行中，由于碰撞、刮擦等交通事故发生车身损伤是不可避免的，因此需对车身的凹陷、凸起、皱褶等变形进行整形校正，恢复原来的几何形状，保证各构件的相对位置准确、可靠，为涂装工序奠定基础。
2. 改善车身局部的强度和刚度
由于车身材料所具有的物理、化学和机械性能，因承受冲击、振动、过载等原因引起的车身局部变形，由于采用了撑拉和焊接等维修工艺，都会导致车身覆盖件和关键结构件技术状况变坏，致使车身强度下降，防锈蚀能力下降。因此，在车身修复中，通过换件或有针对性地采取矫正、补强、防腐处理等措施，消除车身强度下降现象。
3. 保护车身抵抗外界侵蚀
对于金属材料，尤其是钢板，由于车辆特殊的工作环境，钣金修复后的车身及涂膜损伤严重的车身，应及时补涂涂膜，以防水、空气、有机溶剂和酸碱等化学物品的侵蚀。
4. 获得精致、美观的车身内外装饰
通过优质的涂装工艺和必须的饰品使车身更美观。
(二)车身修复作业的主要内容
车身修复作业的主要内容有两大项：钣金修复和喷涂修复。
1. 钣金修复的主要内容
车身钣金修复作业的主要内容包括：鉴定、拆卸、修正与装配等。
(1)鉴定。鉴定就是用尺子、样板或模具等对车身损伤部位进行检查，以确定损伤的性质和具体的修复方法。这项工作往往要与拆卸结合起来进行，否则无法准确鉴定完整的损伤情况。
(2)拆卸。为便于车身的维修操作和彻底的检验损伤，同时避免维修操作时对被拆卸件造成不必要的损伤，要对有关件进行拆卸。拆卸的原则是尽量避免零件的损伤和毁坏，连接件的拆卸方法除用扳手外，还可以根据实际情况采取钻孔、锯、錾、气割等。
(3)修整。车身变形的修整作业内容和方法很多，根据不同形式的损伤采取不同的方法，具体有：锤敲、撑拉、挖补、氧乙炔焊、气体保护焊、手工电弧焊、电阻点焊、铝合金钎焊、等离子弧切割等。
(4)装配。将经过修正的车身和局部附件、需更换的部件和拆卸件，按原车的要求进行总装。
2. 车身喷涂修复作业的主要内容
车身进行钣金整形后的工序就是喷涂工序。工艺过程包括：脱漆、表面预处理、涂料选择和调色、实施喷涂工艺。
(1)脱漆。根据车身维修和车身旧漆的情况，需部分或全部地除去车身上的旧漆，以保证涂装工艺的质量要求。常用的方法有：火焰法、手工或机械法、化学脱漆剂等。
(2)表面预处理。预处理的工序是：去锈斑、除污垢，进行氧化处理、 磷化处理、钝化处理等。去锈除污的目的是增加涂层和腻子与基体金属的附着力；氧化处理、磷化处理、钝化处理的目的是防锈，延长车身的使用寿命。
(3)涂料选择和调色。根据原车面漆的质地与色号，选择涂料和调色。车身涂料除面漆外，还需要各种附料，如底漆、腻子、稀释剂、清漆、固化剂、防潮剂、红灰、胶纸等。
(4)涂装工序。涂装主要工序包括：头道底漆的喷涂，刮涂腻子，喷涂二道底漆，用红灰填补沙眼、气孔，喷涂末道底漆，面漆喷涂，罩清漆，喷涂后处理。
头道底漆为防锈底漆，目的是防锈和增加腻子与基体金属的附着力。腻子至少要刮涂2～3遍，并进行打磨，刮涂腻子的目的是将修整时留下的不平找平。整形效果越好，腻子的使用量越小。
(三)车身修复的特点
车身修复与制造相比有如下特点：
(1)车身结构修复具有恢复性。车身修复后，必须保持原车的车型风格，在车身构件的外形、线条、材料、装饰及色调等方面都不能破坏原车的特点，并保证整车的一致性。
(2)车身材料具有多样性。车身材料除金属材料外，采用了大量的非金属材料，各种材料的性能和加工工艺都不尽相同，其修理方法和工艺要求也同样存在很大的差别。因此，在车身定损及修理时，必须准确区分不同构件的材料特性及结构特点。
(3)车身修复工艺的复杂性。车身的修复工艺与其他总成有较大的差异，进行车身修理时必须照顾到车身的造型艺术、内部装饰、取暖通风、防振隔音、密封、照明以及与人体工程学有关的一些问题。对车身的金属构件，还要采取防腐、防锈措施。因此，车身修理时，应针对不同的损伤部位和类型，采用科学合理的修理工艺和方法。汽车车身损失的确定(6)
http://www.sina.com.cn 2005年09月22日 15:31 人民交通出版社四、车身变形的测量
(一)车身变形测量的基本概念
车辆在碰撞、刮擦事故中，车身构件或覆盖件发生局部变形，可以通过直观的观察做出损伤的鉴定。当车身出现整体变形时，则必须进行正确的测量，才能制定合理的修理工艺，准确估算工时费用。
1. 车身测量的目的
车身测量的目的是确认车身损伤状态和把握变形程度的大小。碰撞造成车身整体定位参数发生变化，会严重影响汽车的使用性能。车身整体定位参数是指直接影响发动机、底盘和车身主要构件装配位置的基础数据，如前轮定位参数、两侧轴距差、传动轴输入输出角等参数。
这些数据的变动影响到车身修理工艺和方法的制定，因此，车身测量是定损的重要依据。
2. 车身测量的基准
车身测量的目的是检测车身变形后形状和位置误差的变化，而形状和位置误差检测的基础是选择正确的测量基准。因此，测量基准的选择就显得十分重要，根据车身变形的部位，车身测量基准的选择可以参照下面的基本要素。
3. 车身测量的基本要素
车身测量的基本要素是控制点、基准面和中心线。
(1)控制点原则。车身测量的控制点用于检测车身损伤与变形程度。车身设计与制造中设有多个控制点，车损鉴定时可以根据各控制点之间尺寸的变化判定车身的损伤程度及修复工艺和方法。承载式车身控制点如图106所示。
图106车身控制点示意
第一控制点通常在前保险杠或水箱框架支撑部位①，第二控制点一般在前悬架支撑点②，第三控制点在车身中间相当于后门框部位③，第四控制点在车身后悬架支撑点④。
(2)基准面原则。选择与车身设计相同的基准面，来控制其误差的大小。实际应用中，不方便直接测量时，可以采用投影法。
(3)中心线与中心面原则。中心线和沿其垂直方向投影获得的中心面，实际上是一个假想的空间直线和平面，该平面将车身纵向分为对称的两部分。车身的各点通常是以这一平面对称分布，因此，宽度方向的各尺寸参数都以该中心面为基准测量。
(二)车身变形的测量方法
1. 测距法
图107测距法应用实例
a)车架各控制点的测量；b)水箱框架的测量
测距法是最简单、实用的一种测量方法，可以直接获得定向位置点与点之间的距离，通过测距来体现车身构件之间的位置状态。测距法使用的量具有钢卷尺、专用测距尺等。
如图107所示，车架变形可以运用测距法进行测量。将所测得的数据与图纸或相关技术文件进行对比，确定变形的程度。有些数据需进行必要的测量后，再根据几何关系，利用三角函数法或勾股定理进行相应计算得出，如图107b)所示。汽车车身损失的确定(7)
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2. 定中规法
发生碰撞事故后，车身的变形往往是很复杂的，涉及各个方向，形成综合性变形，用测距法反映问题就不够直观。但使用定中规法，就可以比较好地解决这类测量问题。使用定中规法需要注意的是，要根据具体情况有针对性地做好对称性调整。否则，会影响到测量的准确性。
在使用定中规检测车身变形时，根据定中销是否发生偏离及偏离方向，判断车身是否发生变形及变形的状态。如图108所示为定中规法测量示意。
图108用定中规检测变形
a)正常；b)水平方向上有弯曲；c)扭曲；d)垂直方向上有弯曲
3. 坐标法
用坐标法检测车身壳体表面的变形。应用如图109所示的桥式测量架对车身壳体进行测量，测量过程中，根据需要随时调整测量架与车身的相对位置，使测量针接触车身表面，从导轨、立柱、测杆及测量针上读出所测数据。
图109桥式三坐标测量架
五、车身变形及损伤程度的诊断
测量只是从一个角度为分析和确认变形提供了依据，要想准确鉴定事故车辆的损失，还需要从多方面入手，确认导致变形的诸因素，确定损伤的类型及严重程度。
(一)碰撞力分析
碰撞所造成的车身损坏程度，主要取决于碰撞力的大小、方向及作用点。
1. 碰撞力的大小
2. 力的作用方向
碰撞形式决定了力的作用方向。迎面相向正面碰撞，力的作用方向垂直于车辆的重心；侧面正碰撞，力的作用方向同样垂直于车辆的重心；而斜碰撞时力的作用方向则对车辆中心形成力偶。
3. 力的作用点
如图1010所示，在力的大小和作用方向相同的条件下，不同的作用点导致的伤害结果却大不相同。显然，与对柱碰撞相比，对壁碰撞导致的伤害程度要低。
图1010碰撞损伤分析a)对壁碰撞；b)对柱碰撞
(二)损伤形式
根据车身损伤的原因和性质来说，车身的损伤形式包括：直接损伤、波及损伤、诱发性损伤、惯性损伤。
(1)直接损伤是车辆直接与其他车辆或物体发生碰撞而导致车身的损坏。直接损伤的特征是，两客体接触时在着力点形成的擦伤、撞痕、撕裂状伤痕。
(2)波及损伤是指碰撞冲击力作用于车身上并分解后，其分力在通过车身构件过程中所形成的损伤。根据力的可传性，碰撞形成的冲击力在分解、传播、转移的过程中，可以很容易地通过强度、刚度高的构件，但当传到强度、刚度相对较弱的构件时，就会造成车身不同程度的损伤，在这些相对薄弱的构件上形成以弯曲、扭曲、剪切、折叠为主要形态的损坏。
(3)诱发性损伤是指一个或一部分车身构件发生了损坏或变形后，同时引起与其相邻或有装配关系的构件的变形及损坏。与波及损伤的区别在于，这些构件并不承受冲击载荷或承受冲击载荷很少，主要是受到关联件的挤压和拉伸导致的诱发性损坏。损坏特征为弯曲、折断、扭曲。
(4)惯性损伤是指车辆发生碰撞时，在惯性力的作用下而导致的损伤。损伤的形态有：车辆其他总成与车身的结合部承受的惯性载荷超过其承受极限时的破坏。在惯性作用下，人或货物被抛起与车身部件发生二次碰撞造成车身损坏和人员伤害。惯性损伤的特征是，撞伤、拉断或撕裂、局部弯曲变形等。如碰撞发生后，在惯性的作用下，人体脱离座位头部撞在前挡风玻璃上造成损伤。汽车车身损失的确定(8)
http://www.sina.com.cn 2005年09月22日 15:31 人民交通出版社(三)变形的倾向性分析
因车身结构不同，碰撞给车身带来的损伤程度和变形类型也都不同，但具有一定的倾向性。
碰撞给车身造成的直接损失比较容易诊断，但对于波及损伤、诱发性损伤等就需要通过对变形倾向进行分析，才能做出正确的判断。
1. 承载式车身的变形倾向
承载式车身由于没有车架，车身壳体由薄板类构件焊装起来，直接承受各方向的作用力。与车架相比刚性较低，因此，碰撞事故发生时，对整体变形的影响都比较大。碰撞冲击波作用于各构件，并在传递过程中被不断地吸收、衰减，最终在各部位以变形体现出来。
(1)前车身变形的倾向。如图1011所示，前车身主要由发动机舱与发动机盖等组成。前悬架、行走机构和转向装置等总成都布置于车身前部，相向碰撞发生时，也是通过前车身来有效地吸收冲击能量。
发生正面相向碰撞，车身前部势必会产生变形，变形的倾向和损伤程度与冲击力的大小、方向、受力点和客体对象有关。
车辆发生较为轻度的正面碰撞，车的前保险杠及其支架会遭受到直接损伤，首先受到波及的构件是水箱框架、翼子板和发动机罩锁支架等，有可能引发前轮定位失准。
图1011承载式车身前部
较大强度的正面碰撞，致使直接损伤的范围进一步扩大，翼子板变形增大，压迫车门使其开启困难；发动机罩拱曲变形并通过铰链触及前围板；前纵梁弯曲变形并引起前横梁产生变形，致使前围板变形后移伤及通风装置的塑料壳体，使前轮定位严重失准；更严重的碰撞则会使前保险杠、翼子板、水箱框架、散热器、冷凝器、横梁、前纵梁等严重损坏，冲击力的波及、诱发和惯性作用，结果使车身A柱变形弯曲，前围板变形严重，影响到空调通风装置，发动机支撑错位，悬架装置严重受损，诱发车身底板和车顶棚拱曲变形，车门下垂、风挡玻璃损坏等。
(2)车身后部变形倾向。乘用车车身后部结构如图105所示，当车辆发生倒车和追尾事故时会造成车身后部的变形，其变形规律和变形倾向与车身前部大致相同。只是由于车身后部的刚度较弱，在相同的撞击力下，后部损伤较严重。但后部附件较少，损失价值稍低。乘用车的油箱多位于后排座椅下面，一旦发生严重的台球式追尾碰撞，伤及油箱会造成汽油泄漏，后果会很严重。
总之，在进行车身损伤的鉴定过程中，要针对损伤的性质、严重程度进行认真细致的鉴别。
2. 车架变形倾向分析
对于非承载式或半承载式车身来说，车架与骨架是整车的基础，由于碰撞或倾翻致使车架变形，会严重影响整车的使用性能。车架的变形一般有弯曲和扭曲两种情况，同时伴随有皱褶类的损伤，往往是几种变形的综合体现，进行车架损伤鉴定时应引起注意。
(1)车架弯曲变形。车架弯曲的形式因碰撞方向的不同而不同。发生正面碰撞，车架易出现水平方向的弯曲；发生侧面碰撞，车架易出现垂直方向的弯曲。
(2)车架扭曲。同样，车架扭曲变形的形式也受冲击载荷方向的影响。车架受到垂直方向非对称载荷作用时，车架会形成垂直方向上的扭转变形，如高速上下台阶或重载下的过度颠簸等。当发生偏离车架中心线的角碰撞时，则形成一种水平方向上的对角扭曲(也叫菱形)。参见图1012车架扭曲变形。
车架发生严重的扭曲变形，使车身四周的离地间隙发生改变。离地间隙的改变有两种原因，一是车架扭转力超过了悬架在空载状态下的弹力所致；另一原因是悬架弹簧的弹力不一造成。因此，在进行车架损伤鉴定时，应加以区别，一定要首先排除悬架弹簧弹力不均的问题。
图1012车架扭曲变形
a)扭转变形；b)、c)菱形变形第三者损失的确定
http://www.sina.com.cn 2005年09月22日 15:49 人民交通出版社一、第三者责任险
1. 第三者责任险的保险责任
第三者责任险是车辆保险基本险的一种，是指保险车辆因意外事故，致使第三者遭受人身伤亡或财产的直接损毁，保险人依照合同的规定负责赔偿。
被保险人或其允许的驾驶人在使用保险车辆过程中，发生意外事故，致使第三者遭受人身伤亡或财产的直接损毁。依法应当由被保险人承担的经济赔偿责任，保险人依照《道路交通事故处理办法》和保险合同规定负责赔偿。但因事故产生的善后工作，保险人不负责处理。
2. 第三者责任险的构成要素
第三者责任险的构成要素是：责任人是被保险人或其允许的驾驶人，保险车辆在使用过程中，事故是意外的，致第三者人身伤亡或财产的直接损毁。
意外事故。事故的发生不是行为人处于故意(自杀、蓄意谋杀)，而是行为人不可预见的以及不可抗拒的并造成人员伤亡或财产损毁的突发事件。
车辆使用中发生的意外事故有两类：一类是道路交通事故，一类是非道路事故。
道路交通事故即在道路上发生的交通事故。道路即《中华人民共和国道路交通管理条例》所规定的：公路、城市街道和胡同(里巷)，以及公共广场、公共停车场等供车辆、行人通行的地方。
在我国，道路交通事故的处理权限归属于公安交通管理机关事故处理部门，交通事故涉及的赔偿，应依据《道路交通事故处理办法》规定的赔偿范围、项目和标准以及保险合同的规定计算保险赔款金额。
凡在《中华人民共和国道路交通管理条例》所规定道路以外的地方使用保险车辆过程中发生的事故，属于非道路事故。像在铁路道口、渡口、机关大院、企业院内、农村场院、乡间小道、林场矿山自用道路上发生的与汽车有关的事故。
对于非道路事故，公安交通管理机关的事故处理部门一般不予受理。这时可由当地政府有关部门根据道路交通事故处理规定研究处理，在我国，一般由当地公安机关的交通科处理。但处理时应参照《道路交通事故处理办法》规定的赔偿范围、项目和标准以及保险合同的规定计算保险赔款金额。
事故双方或保险双方当事人对公安交通管理机关事故处理部门或当地政府有关部门的处理存在严重分歧的案件，可提交法院处理解决。
在保险合同中，保险人是第一方，也叫第一者；被保险人或使用保险车辆的致害人是第二方，也叫第二者；除保险人与被保险人之外的，因保险车辆的意外事故致使保险车辆下的人员或财产遭受损害的，在车下的受害人是第三方，也叫第三者。
需要注意的是，在车上的乘客不属于第三者，车上的乘客叫做乘车人。同一被保险人的车辆之间发生意外事故，相对方均不构成第三者。
二、第三者责任险的赔偿范围及标准
(一)第三者责任险赔偿范围
第三者责任险的赔偿范围是：人身伤亡和财产直接损毁。
人身伤亡：人的身体受到伤害或人的生命终止。
直接损毁：保险车辆发生意外事故，直接造成事故现场他人现有财产的实际损毁。
保险人不是无条件地完全承担“被保险人依法应当承担的经济赔偿责任”，而是依照《道路交通事故处理办法》及保险合同的规定给予赔偿。
(1)无论是道路交通事故还是非道路事故，第三者责任险的赔偿均依照《道路交通事故处理办法》规定的赔偿范围、项目和标准作为计算保险赔偿的基础。如被保险人在事故中应付的责任，损失的内容，当地执行抚恤金的标准，各种伤害的一般治疗时限，陪护费、营养费的标准等。
被保险人在向保险人提出索赔时，应向保险人提供证据、相关证明和材料，包括：保险单及确认保险事故性质、原因、损失程度等有关的证明材料和有关费用单据。保险人依据保险合同的规定，认为有关证明和资料不完整的，应当及时通知被保险人补充。
事故的赔偿应当按照我国《道路交通事故处理办法》规定的交通事故“以责论处”的原则，被保险人应按照在交通事故中所负责任的比例承担己方损失和对他方的赔偿责任，保险人则按照保险合同的规定，对被保险人在事故中应负责任比例下承担的己方损失和对他方赔偿责任范围内承担保险赔偿责任。对于任何与所负交通事故责任不相适应而加重被保险人赔偿责任的，保险人不负责对加重部分的赔偿责任。第三者损失的确定(2)
http://www.sina.com.cn 2005年09月22日 15:49 人民交通出版社(2)在上述基础上，根据保险合同所载的有关规定计算保险赔款。如保险合同所签订的各项条款，投保项目及责任限额等。
根据车辆种类的不同，规定了第三者责任险每次事故的最高赔偿限额。
汽车每次事故的责任限额在签订保险合同时按5万元、10万元、20万元、50万元、100万元和100万元以上不超过1000万元的档次协商确定。
挂车投保以后与主车视为一体，是指要求挂车和主车都必须投保了第三者责任险，而且是主车拖带挂车。无论赔偿责任是否挂车引起的，均视同主车引起的，保险人的总赔偿责任以主车赔偿限额为限。主车、挂车不在同一保险公司投保的，发生保险事故后，被保险人应向承保主车的保险公司索赔，同时还应提供主车、挂车各自的保险单。两家保险公司按照所收取的保险单上载明的第三者责任险的保险费比例分摊赔款。但当主车、挂车有其中之一没有投保时，保险公司不负责赔偿。
保险车辆发生保险事故致使第三者的财产损坏，若估计修复费用不会达到或接近财产的实际价值，应根据“交通事故财产损失以修为主”的原则尽量修复。通过对损坏财产的修复，使其尽量恢复到损坏以前的状态和使用性能。修理前，被保险人应会同保险人对损坏的财产进行损失鉴定，明确修理项目、修理方式和修理费用。否则，保险人有权重新核定修理费用或拒绝赔偿。在重新核定修理费用时，被保险人有义务如实向保险人提供受损情况、修理情况及有关证明材料，如果发现其存在隐瞒，不如实申报，或严重影响保险人正常取证和确定事故原因、损失程度等行为，保险人可部分或全部拒绝赔偿。
(3)应剔除保险合同中规定的免赔部分。
(二)第三者责任险赔偿依据和标准
(1)第三者责任险的赔偿依据是我国现行道路交通事故处理办法规定的赔偿范围、项目和标准以及保险合同的有关规定。
(2)赔偿标准：根据保险单载明的赔偿限额核定赔偿金额。有两种情况：
当被保险人按事故责任比例应负的赔偿金额超过赔偿限额时：
赔款=赔偿限额×（1-免赔率)
即赔款额度不能超过保险合同规定的赔偿限额。
当被保险人按事故责任比例应负的赔偿金额低于赔偿限额时：
赔款=应负赔偿金额×（1-免赔率)
(3)第三者责任险免赔率
第三者责任险的损失除经保险双方确认后，还应根据保险车辆驾驶人在事故中所负责任的大小，在赔款中扣除一定的免赔率。负事故的全部责任以及单方肇事事故，扣除应付赔款金额的20%；负事故主要责任的，扣除应付赔款金额的15%；负同等责任的，扣除应付赔款金额的10%；负事故次要责任的，扣除应付赔款金额的5%。
被保险人自行承诺或支付的赔偿金额：不符合道路交通事故处理办法规定的赔偿范围、项目和标准以及保险合同规定的，且事先未征得保险人同意，被保险人擅自同意承担或支付的赔款，保险人有权重新核定或拒绝赔偿。
汽车第三者责任险的赔偿原则是：一次性赔偿结案。也就是说，保险人对第三者责任险保险事故赔偿结案后，不再受理被保险人追加受害人的任何赔偿费用。
第三者财产遭受损失后尚有价值的剩余部分，应由保险双方协商作价折归被保险人，并在计算赔款时直接扣除。
第三者责任险具有连续性，不因事故赔偿而终结，保险责任直至保险期满。在保险期内，无论每次保险事故的赔款是否达到保险赔款限额，第三者责任险的保险责任仍然有效，直至保险期满。
(三)第三者责任险责任免除
发生战争、军事冲突、暴乱。战争指国家与国家、民族与民族、政治集团与政治集团之间为了一定的政治、经济目的而进行的武装斗争；军事冲突是指国家或民族之间在一定范围内的武装对抗；暴乱是指破坏社会秩序的武装骚动。所谓的战争、军事冲突、暴乱以政府宣布为准。
保险车辆被扣押、罚没、政府征用。
非被保险人或非被保险人允许的驾驶人驾驶车辆发生的事故造成第三者人身伤害及财产损失，保险人不负赔偿责任。
保险车辆直接参加比赛活动，保险车辆进行性能和技术参数测量或试验时，保险车辆在营业性修理场所进行修理作业时，发生事故造成的第三者人身伤害或财产损失，保险人不负赔偿责任。
保险车辆所装载的液体或气体，因泄漏、流泄而对外界一切物体造成的腐蚀、污染、人畜中毒、植物枯萎以及其他财物的损失，保险人不负责赔偿。
汽车拖带车辆(含挂车)及其他拖带物时，二者当中至少有一个未投保第三者责任险，都属于增加保险车辆危险程度，超出了保险责任正常所承担的范围，故由此产生的任何损失，保险人不负赔偿责任(公安交通管理部门清障车拖带故障车不在此列)。但拖带车辆和被拖带车辆均投保了车辆损失险的，发生车辆损失险范围内的损失时，保险人应对车辆损失部分负赔偿责任。
驾驶人酒后驾车、吸食毒品、被药物麻醉，发生事故造成的车辆损失及致使第三者损失，保险人不负赔偿责任。
意外事故发生时，保险车辆必须牌证齐全，即具有公安交通管理部门核发的行驶证和号牌。
同时应达到GB 7258—1997《汽车运行安全技术条件》的要求，并在规定的时间内经公安交通管理部门检验合格。赔偿费用的理算
http://www.sina.com.cn 2005年09月22日 15:59 人民交通出版社计算赔款是理赔工作的最后环节，也是理赔工作的关键、重要一步。保险车辆肇事后经现场查勘、调查、定损以至事故车辆修复后，由被保险人提供单证、事故责任认定书、损害赔偿调解书、车辆估损单、修理清单和修车发票以及各种其他赔偿费用单据，经保险责任审定、损失费用核定后，应按车辆损失险、第三者责任险、施救费、车辆附加险等分别计算赔款数额。
一、车辆损失险的赔偿计算
在汽车保险合同有效期内，保险车辆发生保险责任范围内的事故而遭受的损失或费用支出，保险人按以下规定赔偿。交通事故的经济赔偿部分，以《道路交通事故处理办法》及出险当地的道路交通事故处理规定为原则计算赔款。计算赔款的方法如下：
(一)车辆全部损失的赔款计算
汽车全部损失是指保险标的因碰撞、倾覆或火灾事故造成车辆无法修复即整车损毁；或保险标的受损严重，车辆修复费用极高，基本上接近于保险车辆的保险金额，已失去修复价值，或按国家有关汽车报废条件，达到报废程度，由保险公司的查勘定损人员推定全损。
在车辆全损的赔款计算中应注意掌握和区分：车辆的实际价值和车辆的保险金额。在车辆全损的赔款计算中，不论车辆损失险按保险价值或实际价值或由被保险人与保险人协商估价投保确定保险金额的，若保险金额等于或低于出险时的实际价值，在赔款计算中则以保险金额为最高赔偿限额进行赔款计算；若保险金额高于出险时的实际价值时，则以不超过出险当时的实际价值进行赔款计算。车辆残值应根据车辆损坏程度、残余部分的有用价值与被保险人协商作价折归被保险人，并在赔款计算中扣除。
车辆出险时实际价值的确定：汽车发生事故推定全损后，如何确定发生事故前车辆原有的实际价值，目前我国还没有一个比较准确的核定方法。因为车辆的使用条件、环境以及车辆的维护保养、修理情况千差万别。同样一种车型，同时投入运行，但其使用强度以及车辆状况的差异，也就是车辆的实际价值可能悬殊很大。现在确定车辆实际价值通常的做法是按照国家关于汽车使用更新报废条件中的使用年限，比照现行车辆重置价值采取按使用年限折旧的方法予以确定。也可以按各地汽车交易市场同一车型、同一使用年限的车辆交易平均价格参照确定。
车辆全损赔付款计算公式为：
保险赔款=车辆核定损失×按责任分担损失的比例×（1-免赔率)
(1)保险车辆发生全部损失后，如果保险金额等于或低于出险时的实际价值时，按保险金额计算赔款，即：
赔款=(保险金额-残值)×事故责任比例×（1-免赔率)
(2)保险车辆发生全部损失后，如果保险金额高于出险时车辆的实际价值时，以出险当时的实际价值计算赔偿，即：
赔款=(实际价值-残值)×事故责任比例×（1-免赔率)
在计算时应注意以下两点：
①免赔率是指汽车保险每次赔款计算中，应按规定扣除的按责免赔比例。免赔率的高低与被保险人承担的事故责任成正比。负全部或单方事故责任的免赔20%，负主要责任的免赔15%，负同等责任的免赔10%，负次要责任的免赔5%。
②计算公式中的按责任分担损失的比例是根据国务院第89号令《道路交通事故处理办法》第35条规定：交通事故责任者应当按照所负交通事故责任承担相应的损害赔偿责任。交通事故责任认定划分为：全部责任；主、次责任；同等责任。全部责任(含单方事故)承担事故所造成的全部损失；主、次责任通常情况下按7∶3比例分担事故所造成的全部损失，也有按9∶1、8∶2或6∶4比例分担损失的。同等责任按5∶5分担事故所造成的全部损失。
例1：甲、乙两车都在某保险公司投保了汽车损失险，两车均
按保险价值投保，保险金额都为40000元。两车在不同事故中出险，且均被承保的保险公司推定全损。甲车投保时为新购车辆，即其实际价值与保险金额相等，残值作价2000元；乙车投保时该车已使用了两年，出险当时实际价值确定为32000元，残值作价1000元。试核定两车的损失。
解：甲车损失=保险金额-残值=40000-2000=38000(元)
乙车损失=实际价值-残值=32000-1000=31000(元)
例2：甲、乙两车发生严重碰撞事故，甲车被推定全损，该车在某保险公司投保，车辆损失险保险金额为8万元，出险时车辆实际价值被确定为6.5万元，残值作价3000元。根据交通事故处理机关认定甲方负主要责任，承担70%的事故损失。试计算保险公司应支付甲车车辆损失险的赔款。
解：甲车车损保险赔款=(实际价值-残值)×按责任分担损失的比例×（1-免赔率)=(65000-3000)×70%×（1-15%)
=62000×70%×85%
=36890(元)
(二)车辆部分损失的赔款结算
车辆部分损失是指保险车辆出险受损后，尚未达到“整体损毁”或“推定全损”的程度，仅发生局部损失，通过修复，车辆还可继续使用。
汽车部分损失的赔款计算，也应区分两种不同情况分别计算：
(1)投保车辆以新车购置价确定保险金额的车辆，发生部分损失后，按实际修理费用计算赔偿。但每次以不超过保额或出险当时的实际价值为限，如果有残值应在赔款中扣除。其计算公式为：
保险赔款=(实际修复费用-残值)×事故责任比例×（1-免赔率)
(2)保险金额低于新车购置价的车辆，按照保险金额与新车购置价的比例计算赔偿修理费用。但每次以不超过保额为限，如有残值应在赔款中扣除。其计算公式为：
保险金额赔款=(修理费用-残值)×事故责任比例×（保险金额/新车购置价)×（1-免赔率)
修复费用的确定以保险公司查勘定损人员出具的事故车辆估价单估损金额为准。残值是指部分损失车辆更换下来的零部件的残余价值，通常情况下按所更换配件价值的2%计算，但所更换的配件无残余价值(如：风挡玻璃、灯具、橡胶塑料件等)则考虑不予扣除残值。
保险车辆损失赔偿及施救费用以不超过保险金额为限。如果保险车辆按全损计算赔偿或部分损失的一次赔款金额与免赔金额之和等于保险金额时，车辆损失险的保险责任即行终止。但保险车辆在保险期限内，不论发生一次或多次保险责任范围内的损失或费用支出，只要每次的赔款加免赔金额之和未达到保险金额，其保险责任仍然有效，保险人应按原保险金额继续负责。
(三)施救费的计算
施救费用的赔偿是保险赔偿责任的一个组成部分，是在施救费用核定的基础上进行计算的。
通常保险人只承担为施救、保护保险车辆及其财物而支付的正常、必要、合理的费用，保险人在保险金额范围内按施救费赔偿；但对于保险车辆装载的货物、拖带的未保险车辆或其他拖带物的施救费用，不予负责。施救的财产中，含有本保险合同未保险的财产，如果两者费用无法划分，应按本保险合同保险财产的实际价值占总施救财产的实际价值的比例分摊施救费用。计算公式为：
保险车辆施救费=总施救费×保险金额/(保险金额+其他被施救财产价值)
例3：某保险车辆的保险金额40000元，车上载运货物价值30000元，发生属保险责任范围内的单方事故，保护与施救费用共支出1000元。试计算应赔付的施救费用。
解：保险车辆施救费赔款=1000×〔40000/(40000+30000)〕=571.43(元)
二、第三者责任险的赔偿计算
(一)赔偿的依据
保险车辆发生第三者责任事故时，应按《道路交通事故处理办法》及有关法规、条例规定的赔偿范围、项目和标准以及保险合同的规定进行处理，在保险单载明的赔偿限额内核定、计算赔偿金额，对被保险人自行承诺或支付的赔偿金额，保险人有权重新核定或拒绝赔偿。计算赔款数额时，按以下两种情况采用不同的公式来计算：
(1)当被保险人应负赔偿金额超过保险赔偿限额时：
保险赔款=赔偿限额×（1-免赔率)
(2)当被保险人应负赔偿金额等于或低于赔偿限额时：
赔款=应负赔偿金额×（1-免赔率)
例4：甲车投保了车辆损失险及第三者责任险(限额5万元)，在保险有效期内出车时，因雾大路滑，超速且占道行驶，与对面驶来的乙车相撞，造成对方车辆损坏严重，驾驶人受重伤，经交通事故处理机关现场查勘认定，甲车负全部责任。甲车投保的保险公司经对乙车查勘定损核定车辆损失为40000元，乙车驾驶人住院医疗费15000元，其他费用(护费、营养费、误工费等)按规定核定为5000元。以上两项，交通事故处理机关裁定甲车(即被保险人)应承担赔偿费用为60000元，已超过第三者责任险赔偿限额，试计算甲车保险公司应赔付甲车第三者责任险的赔款金额。
解：保险赔款=赔偿限额×（1-免赔率)=50000×（1-20%)=40000(元)
假如甲车造成乙方的损失恰好是50000元，则甲车保险公司应付甲车赔款数为：
保险赔款=被保险人应负赔偿金额×（1-免赔率)=50000×（1-20%)=40000(元)
假如甲车造成乙方的损失应负赔偿金额是40000元，则甲车保险公司应付甲车赔款数为：
保险赔款=被保险人应负赔偿金额×（1-免赔率)=40000×（1-20%)=32000(元)
例5：甲、乙两车在行驶中不慎发生严重碰撞事故。经查证，
两车均投保了车损险和第三者责任保险，其中甲车车损险保险金额为30000元，新车购置价为50000元，第三者责任险限额为50000元；乙车车损险保险金额为80000元，保险价值为80000元，第三者责任险限额为50000元。经交通事故处理机关现场查勘分析认定甲车严重违章行驶，是造成本次事故的主要原因，应承担本次碰撞事故的主要责任，负担本次事故损失费用的70%。乙车措施不当，负本次事故的次要责任，负担本次事故损失费用的30%。经甲、乙双方保险公司现场查勘定损核定损失如下：
甲车：车损为20000元，驾驶人住院医疗费10000元，按规定核定其他费用(护理费、误工费、营养费等)2000元。
乙车：车损为45000元，驾驶人死亡，按规定核定费用为25000元(含死亡补偿费、被抚养人生活费)，一乘车人受重伤致残，其住院医疗费为20000元，按规定核定其他费用为25000元(护理费、误工费、营养费、伤残补助费及被抚养人生活费)。以上两车总损失费用为：147000元，按交通事故处理机关裁定。
甲车应承担赔偿费用为：147000×70%=102900(元)
乙车应承担赔偿费用为：147000×30%=44100(元)
试计算双方保险公司按保险责任应支付的保险赔款。
解：甲车承保公司应支付甲车赔款
车损险保险赔款=车辆核定损失×按责任分担的比例×（保险金额/保险价值)×（1-免赔率)=20000×70%×（30000/50000)×（1-15%)
=14000×（30000/50000)×（1-15%)=8400×85%=7140(元)
第三者责任保险赔款
甲车应承担乙车的赔偿费用为：
(45000+25000+20000+25000)×70%=80500(元)
因其已超过第三者责任保险赔偿限额，所以甲车承保公司应付甲车的第三者责任保险赔款数为：
保险赔款=赔偿限额×（1-免赔率)
=50000×（1-15%)
=42500(元)
总计应支付甲车赔款为：7140+42500=49640(元)
乙车承保公司应支付乙车赔款
乙车车损险保险赔款=45000×30%×（1-5%)=12825(元)
第三者责任险保险赔款
乙车应承担甲车赔偿费用为：
(20000+10000+2000)×30%=9600(元)保险赔款=9600×（1-5%)=9120(元)
总计应支付乙车赔款为：9600+9120=18720(元)
(二)第三者责任险的保险责任为连续责任
即保险车辆发生第三者责任事故，保险人赔偿后，每次事故无论赔款是否达到保险赔偿限额。在保险期限内，第三者责任险的保险责任仍然有效，直至保险期满。
(三)第三者责任事故赔偿后，对受害第三者的任何赔偿费用的增加，保险人不再负责。
三、车辆附加险赔款计算
(一)车上责任险的赔款计算
1)车上责任险的保险责任：被保险人在投保车损险及第三者责任险后，若附加投保车上(人员、货物)责任险，则保险人负以下赔偿责任：
(1)保险车辆因发生车辆损失险规定范围内的灾害事故，致使车上人员伤亡或货物损毁，依法应由被保险人承担的经济赔偿责任。
(2)被保险人对上述人员伤亡或货物损毁进行抢救、施救所发生的合理费用。
(3)已投保汽车盗抢险的被保险人，在本车被劫时车上人员伤亡。
2)车上责任险的赔款计算方法：被保险人凡发生车上责任险范围内的各项损失，保险人按责任限额以及被保险人在事故发生过程所应承担的责任，扣减相应比例免赔率进行赔付款计算。具体计算方法如下：
(1)人员伤亡：车上人员伤亡按人分别计算，每辆车给付的人数以不超过保险车辆的额定座位(包括司机)为限。如实际载客人数超过额定座位时，以额定座位数与实际载客数的比例付给。
①当被保险人应承担的受伤人员医疗费、抢救费超过限额时(含车上人员死亡)：
赔付款=赔偿限额×（1-免赔率)
②当被保险人应承担的受伤人员医疗费、抢救费低于限额时：
赔付款=实际费用×（1-免赔率)
按人分别计算后的合计数，即是保险人应支付被保险人的赔款数。
(2)车上货物损失：
①当被保险人应承担的车上货物损失(含施救费)超过限额时：
赔付款=赔偿限额×（1-免赔率)
②当被保险人应承担的车上货物损失(含施救费)低于限额时：
赔付款=实际损失费用×（1-免赔率)
(二)盗抢险的赔款计算
附加盗抢险的保险车辆，在保险期间被盗窃或被抢劫，若满60天后仍未找到，保险人在取得车辆权益转让书后，按车辆保险金额或出险时车辆实际价值计算赔偿，并扣除相应的免赔率。
(1)当车辆保险金额高于或等于车辆出险时的实际价值时：
赔付款=实际价值×（1-免赔率)
(2)当车辆保险金额低于车辆出险时的实际价值时：
赔付款=保险金额×（1-免赔率)
被盗抢车辆在60天内找回，但车辆遭受部分损失(碰撞、车上装备丢失以及其他机械方面的损坏)，保险人比照车辆损失险赔付款计算方法进行计算。其他损失的确定
http://www.sina.com.cn 2005年09月22日 15:54 人民交通出版社投保车辆的事故赔偿除去道路交通事故以外，还包括火灾、盗抢及其他灾害等。
一、火灾损失的鉴定
根据《汽车损失保险条款》保险责任部分的规定，车辆发生火灾、爆炸事故属于保险赔偿范围。这里的火灾指的是由车辆本身以外的火源以及保险事故造成的燃烧导致保险车辆的损失，不包括违反车辆安全操作规程造成的和因车辆本身漏油、漏电或载运货物本身原因引起的火灾损失(车辆自燃)。
因此，在对火灾事故车辆进行损失鉴定时，应依据公安消防部门出具的火灾原因证明，确认火灾原因及是否应付保险赔偿责任。车辆可以投保附加险，车辆投保自燃损失险后发生自燃火灾，保险公司应根据保险合同条款的有关规定进行赔偿。
车辆发生火灾时，由于车身面漆、车身附件和汽车内衬都属于易燃品且有毒，发动机附件及车辆上的油品也会加剧燃烧，促使火灾损失加重。火灾过后，这些附件的品种和数量都不复存在，如确定车辆有修复价值，定损时应借助其他同型号的车辆进行。
车辆的车身(尤其是承载式车身)是由薄壁板材制造的，发生严重的火灾后，金属车身会降低其强度和刚度，致使车身塌陷，车辆丧失修复价值。
二、车辆盗抢损失鉴定
全车盗抢险属于汽车保险附加险的一种。保险车辆在停放中被他人偷走，或保险车辆在停放和行驶中被劫走、被抢走，下落不明，经县级以上公安机关刑侦部门立案证实，满60天未查明下落的赔偿案件成立。赔偿范围包括：被盗抢车辆的实际价值，被盗抢后受到的损坏或车上零部件、附属设备丢失需要修复的合理费用。
三、其他灾害造成事故损失鉴定
造成车辆损失的意外原因有：外界物体坠落、倒塌。造成车辆损失的自然原因有：雷击、暴风、龙卷风、洪水、海啸、地陷、冰陷、崖崩、雪崩、雹灾、泥石流、滑坡。
(1)外界物体(指地上或地下建筑物、树木)倒塌、空中运行物体(陨石、飞行器等)坠落，致使保险车辆受损。在对此类车险事故验损时，应根据坠落物体的外形结构，车辆被砸部位，结合碰撞事故车身的定损程序，采取不同的鉴定方法。
(2)遇有暴风雨、洪水、海啸等自然灾害，车辆有可能部分或全部被淹，如不及时处理，会造成车辆损坏。对于该类出险事故车辆进行损失鉴定时，应考虑对整车或部分总成进行清洗处理，如发动机、驾驶室、变速器、驱动桥、空调及通风装置等。这项工作需要对总成或整车解体完成，需要消耗一部分辅助材料，如发动机进行解体清洗检查，需要的辅助材料有：
润滑油、全车衬垫、机油滤清器、密封胶、清洗剂等。
对于现代新型汽车，普遍采用各种电子控制装置，这些电子控制装置浸水或被水淹，尤其是在运行中，则极有可能被损坏。对电子控制装置的定损，应格外慎重，因此这类装置的价格一般都很高，定损时应采用检测仪器进行性能检测以确定是否损坏。
(3)其他自然原因造成的事故往往会致使车身发生变形。对于这类事故造成的车身变形，应根据与车辆接触客体的外形结构，参照碰撞事故车身受力情况分析及变形趋势分析，进行车辆损失鉴定。发动机、底盘损失的确定
http://www.sina.com.cn 2005年09月22日 15:39 人民交通出版社车辆发生碰撞、倾翻等交通事故，车身因直接承受撞击力而造成不同程度的损伤，同时由于波及、诱发和惯性的作用，发动机和底盘各总成也存在着受损伤的可能。但由于结构的原因，发动机和底盘各总成的损伤往往不直观，因此，在车辆定损查勘过程中，应根据撞击力的传播趋势认真检查发动机和底盘各总成的损伤。
一、发动机损伤的鉴定
汽车的发动机，尤其是小型轿车的发动机，一般布置于车辆前部发动机舱。车辆发生迎面正碰撞事故，不可避免地会造成发动机及其辅助装置的损伤。对于后置发动机的大型客车，当发生追尾事故时，有可能造成发动机及其辅助装置的损伤。
一般发生轻度碰撞时，发动机基本上受不到损伤。当碰撞强度较大，车身前部变形较严重时，发动机的一些辅助装置及覆盖件会受到波及和诱发的影响而损坏，如空气滤清器总成、蓄电池、进排气歧管、发动机外围各种管路、发动机支撑座及胶垫、冷却风扇、发动机时规罩等，尤其对于现代轿车，发动机舱的布置相当紧凑，还可能造成发电机、空调压缩机、转向助力泵等总成及管路和支架的损坏。更严重的碰撞事故会波及到发动机内部的轴类零件，致使发动机缸体的薄弱部位破裂，甚至致使发动机报废。
在对发动机损伤检查时，应注意详细检查有关支架所处发动机缸体部位有无损伤，因为这些部位的损伤不易发现。发动机的辅助装置和覆盖件损坏，可以直接观察到，可以采用就车拆卸、更换或修复的方法。若发动机支撑、时规罩和基础部分损坏，则需要将发动机搭下进行维修。当怀疑发动机内部零件有损伤或缸体有破裂损伤时，需要对发动机进行解体检验和维修。必要时应进行零件隐伤探查，但应正确区分零件形成隐伤的原因。因此，在对发动机定损时，应考虑到修复方法及修复工艺的选用。
二、汽车底盘的定损
1. 悬架系统的定损
悬架是车架(或承载式车身)与车桥(或车轮)之间的一切传力装置的总称。悬架系统的作用是：把路面作用于车轮上的垂直反力、纵向反力(牵引力和制动力)和侧向反力以及这些反力所形成的力矩，传递到车架(或承载式车身)上；悬架系统还承受车身载荷；悬架系统的传力机构维持车轮按一定轨迹相对于车架或车身跳动；对于独立悬架还直接决定了车轮的定位参数。
由于悬架直接连接着车架(或承载式车身)与车桥(或车轮)，其受力情况十分复杂，在碰撞事故中，悬架系统(尤其是独立悬架系统)经常受到严重的损伤，致使前轮定位失准，影响车辆正常行驶。
车辆遭受碰撞事故时，悬架系统由于受到车身或车架传导的撞击力，悬架弹簧、减震器、悬架上支臂、悬架下支臂、横向稳定器和纵向稳定杆等元件会受到不同程度的变形和损伤。悬架系统元件的变形和损伤往往不易直接观察到，在对其进行损伤鉴定时，应借助检测设备和仪器进行必要的测量及检验。这些元器件的损伤一般不宜采用修复方法修理，应换新件，在车辆定损时应引起注意。
2. 转向系的定损
转向系统的技术状况直接影响着行车安全，而且由于转向系统的部件都布置在车身前部，通过转向传动机构将转向机与前桥连接在一起。当发生一般的碰撞事故时，撞击力不会波及到转向系元件。但当发生较严重的碰撞事故时，由于波及和传导作用，会造成转向传动机构和转向机的损伤。
转向系易受损伤的部件有：转向横直拉杆、转向机、转向节等；更严重的碰撞事故，会造成驾驶室内转向杆调整机构的损伤。
转向系部件的损伤不易直接观察，在车辆定损鉴定时，应配合拆检进行，必要时作探伤检验。
3. 制动系的定损
车辆制动性能下降会导致交通事故，造成车辆损失。车辆发生碰撞事故时，同样会造成制动系部件的损坏。
对于普通制动系统，在碰撞事故中，由于撞击力的波及和诱发作用，往往会造成车轮制动器的元器件及制动管路损坏。这些元器件的损伤程度需要进一步的拆解检验。
对于装用ABS系统的制动系，在进行车辆损失鉴定时，应对有些元件进行性能检验，如ABS轮速传感器、ABS制动压力调节器。管路及连接部分的损伤可以直观检查。
4. 变速器及离合器的定损
变速器及离合器总成与发动机组装为一体，并作为发动机的一个支撑点固定于车架(或承载式车身)上，变速器及离合器的操纵机构又都布置在车身底板上。因此，当车辆发生严重碰撞事故时，由于波及和诱发等原因，会造成变速器及离合器的操纵机构受损，变速器支撑部位壳体损坏，飞轮壳断裂损坏。这些损伤程度的鉴定，需要将发动机搭下进行检查鉴定。