带着水浒英雄闯三国:王凯明技术讲座：汽车故障诊断检测技术（受益匪浅）

主持人：今天作报告的第一位嘉宾是北京市汽修研究所的王凯明老师，王凯明老师是全国最富盛名的维修专家，欢迎王老师给我们作汽车故障诊断检测技术的专题报告。 
    王凯明：大家早上好，刚才主持人说我是久负盛名，其实我是盛名之下其实难负，其实大家的工作环境虽然有差异，但是应该差不多，谁也不会比谁差多少，谁也不会比谁强多少。而且随着汽车技术的发展，谁跟得快，谁就有发展，现在有一句时髦的话是“与时俱进”，政治上是这样，技术上更是这样。技术的发展越来越快，过去一个车型的变化可能要5—8年，现在一个车型的变化可能只有2—3年，随着电子技术和仿真模拟技术的发展，这种发展会更快。我们国家比国外稍微慢一点，好在我们国家是“拿来主义”，人家有我们就装。所以导致我们的汽车面非常广，解放前我们国家被称为“万国汽车博览会”，实际上现在我们也差不多，世界上所有有的大的品牌，我们国内都有，而且大部分都有生产。所以也给修理界带来一个很大的难题，你见的面太宽了以后，各方面的资料、仪器设备、诊断的条件等等困难就更多一些。但对于4S店好一些，它有两个渠道可以获得支持，一个是生产厂，一个是外方。对于大多数综合型企业来说，却不太容易得到直接支持，所以难度更大一些。
    今天我们讲一些基本的诊断思路和诊断概念，其中也结合一些具体实例作阐述。如果有讲得不对的地方，大家可以提出批评。   
    在外面讲课的时候，大家经常会容易听到具体的实例，什么故障，弄什么就好了。其实大家上学的时候都学过点金术和金子之间的故事，我认为大家应该以“不变应万变”，基本的理论、机构和知识、手段是不变的，变的是车。技术在发展，你以不变应万变，才有可能解决这种车，如果只知其一，不知其二，只知道这么动一下就好了而不知道为什么，或者不进行分析，有可能在新的车中就无法进行操作。我有一个朋友，修红旗加速宝，没有修好，他就问4S店，人家说，大部分加速宝是汽油泵的，他回去就说，不用修别的了，就修汽油泵就好了。那么，你凭什么知道这个车就是汽油泵出了问题？结果换了还不好，他再去问人家，这叫修车吗？
    还有一种，大家在习惯中喜欢换件，其实在修车中有这种替换试验，但其实在替换的时候非常麻烦，因为很多国外大的厂在争服务，其中就有一个索赔制度，也就是我的车在出厂多长时间内，行驶多少万公里之内，只要不是人为事故，它就担负。作为我来讲，赔偿一个电脑并不贵，作为一个大的厂家，一年上万台的车辆，赔偿费用是非常高的。他为了防止诈险，也就是我的车出了事故，把零件拆到别的车上去索赔，不光我们国家有，国外也有这种事，在这种情况下，汽车的电脑是写有底盘号的，一块电脑只能在这个车上用，到库房替换回来，再也不能被别的车用。这样，到电脑上一查，厂家就会告诉你电脑与底盘号是否一致，如果是诈保险，就会被追究责任。
    还有，例如现在的C6，电脑在变速箱里，防止车被盗。所以说，车辆有很多变化，人应该对此有一个跟进，这时候你才能了解新的情况。
    第一，定义的问题，我们经常到“诊断”和“检测”，从广义来讲，两个词没有太大的区别，但要究根的话，还有一点差异。诊断是运用必要的手段（包括外观、气味、震动、声响、感觉和电气现实及仪器等）和知识、经验对车辆故障（包括故障码、故障症状）做出分析和判断，确定故障部位、器件、电路的过程。就像看病一样，要运用各种方法找到病症，然后再治病。我们在修车的时候也是一样，有人是习惯和经验，有人是靠仪器。诊断的过程是一个完整的过程，不是一个单一的某个内容的检测，而是对一些故障症状从开始接触到测量、到分析判断，最后做出修理方案的思维过程。
    而检测是指根据判断，对确定的故障部位、器件和电路进行精确的测量，以便证实判断是否正确并准确地确定故障部位、器件、电路的过程。
    因为原来的判断是大概在什么位置上什么器件出了问题，就像看病，你突然发烧了，大夫认为是感冒，有可能是饮食不周，也有可能是禽流感，这都不排除，所以这是一种判断、一种看法，再通过检测作分析。
    严格地说，诊断和检测既有内在的联系又有不同，两者交织在一起，一个故障的判断是两者的多次交织反复才能完成的，你作出判断，认为是一个东西，在修的过程中又可能会推翻判断，就说明你的判断是错的。人类对事物的认识没有一次就终结的，当然，随着对事物的了解，你一次判断正确的准确率有可能会非常高。所以现在消协统计，投诉率非常高的是汽车故障的一次诊断率，其实有哪个人到医院看病一次就能正确诊断的？很难，而且汽车又不能说话。我不知道大家是否知道两次故障诊断不对由汽修厂买单的规定，怎么办？上有政策、下有对策，无非是采取在业务单子上变更一下项目的方法。所以我认为，两个过程是反复变化的过程，不是一次可以完成的。
    第二，故障诊断、检测过程及所需要的条件。
    一，故障的描述；二，初步检查诊断，运用各种可能的手段，包括一定相应的仪器、对系统了解的资料；三，得出初步的判断，比如是某个故障码；四，对此内容进行准确的测量，你要了解信号的类型、标准值等，这还牵扯到用什么样的仪器和售段进行标准的测量；五，如果在测量过程中推翻了你的判断，你就要重新回到对客观规律的理解问题，这就是否定判断，如果是肯定了判断，可以继续做。中间有一个替换试验，可做可不做，取决于你对一个事物认识的准确看法；六，然后是路试，也就是对诊断、检测的印证。如果有问题要再回去。
    具体来说，一，故障描述。要仔细询问故障出现的状态，比如时间、温度、冷车、热车、加速、减速、行驶里程、晴天还是雨天。
    注意，冷天和冷车不是一个概念，比如美国使馆有辆车，晴天什么事都没有，只要一下雨就熄火，这就和天气有关，天气又和气侯、湿度有关。最后为了模拟这个状态，我们就拿水喷车，模拟下雨，最后找到问题，实际是一个大的线路避风出了问题，导致信号改变。在国外，接待客户非常规矩，可能是一个小女孩，因为女同志比较仔细、认真，态度也比较和蔼，但是她后面有个技术支持，她的公司有相当的技术经验技师帮助的客户。这个女同志来登记，保管车主的物品等等。但是真正在车的验证上是后面的技术支持。所以很多修理厂的业务员变成了“维修顾问”，这和业务员完全不一样，维修顾问要对车辆进行跟踪，保持联系，项目进展的程度、维修的进展，预约维修事项的变更等等，还要向客户解释维修过程，获得客户的信任。就相当于修理厂请了一个顾问，而业务员仅仅是简单的登记而已。很多企业不可能有这么好的维修顾问，怎么办呢？作为修理人员，拿到工单以后，要确认很多问题。比如车子故障单的内容和故障是否一致，如果不一致怎么办？是否要通过业务或维修顾问向客户进行询问，如果企业里有维修顾问，他应该能够进一步与客户沟通，这很重要。有一个例子，1995年进口，98年卖出的一台车，车在库里搁了三年，按照规定，橡胶垫应该更新，而厂房在降价卖车的时候已经附了一张单子，注明车已经停放了三年，所以降价，建议客户对橡胶垫进行检查和更换。女车主开这个车觉得有噪声，开进修理厂，业务员写了“发动机异响”，这叫“不确定故障症状”，这就完全凭修理工了，他说是哪儿响就是哪儿响。各种情况都有可能，因为车已经停放了三年，因此建议更换证时带，换完了以后，大家认为不响了，车主一试车，说和原来一样响，这时候大家才想起来，应该和车主一起去试车，试了以后，发现是机油散热器的声音，属于正常，结果汽修厂几天的修理白费。有很多情况是修理厂接车的人接车的时候什么也不问，开回来以后，什么故障诊断不出来。
    还要随同客户进行路试，要客户开，因为他对故障点很熟悉，一下子就能找到故障，然后你去感觉，不是感觉完了就判断完了，你不能让客户永远陪着你试，只要声音出来了，你确认声音了就变成你开，你要感觉加速、减速等各种情况下故障的可能性，修完了以后，还要按照这个点却确认是否还出故障，这时候才能确认是否修好。
    大家认为修理过程是单子进了工人的手里才叫修理，不对，从车子一开进工厂，到开出，整个过程都是修理过程。等于你一进医院就开始看病，挂号是登业务单子，然后看病，医生一和你说话，才进入了看病的状态。因此说，故障的描述非常重要，很多大的企业，比如奔驰、宝马都有个“故障描述表”，因为你让客户去写，客户没有时间，表上把全部故障点都罗列好了，就是让客户打勾，这样，故障的描述才能比较清楚。
    在整个修理过程中，故障的描述是非常重要的，千万不可忽略。原来讲课的时候我讲过，一台切诺基在内蒙撞车了，经过异地保险，修好车以后，没有什么问题，客户也比较满意，唯一是在80公里踩刹车的时候，在某一个恰到好处的力度下就有“嗒嗒”的声音，我们怎么试也找不出来，最后请车主试，上去一脚就出来了，然后他说什么样的车速，多大的力度会出现“嗒嗒”的声音，然后我去感觉，最后到了他开着，我把变速箱的护板拆了去看，最后实际上就是刹车管和传动轴碰了一下，传动轴有个万向节，传动的时候本来是直的，当碰了一下以后，传动节弯了。这个力度很难掌握，因为踩得轻了，传动轴的接点小，感觉不出来，踩得重了，传动轴抱死了，也感觉不出来。最后拿着手电筒一点点找，发现有一个刹车的量点，把这个排除故障就修好了。一共用了三天的时间才修好。
    大家经常感觉，修车有两件难办的事儿，比较没有规律：一个是发动机异响；一个是底盘行驶中有声音响。发动机抖的原因很多，如果是由诸多的因素影响一个结果，这就要运用多种因素去判断。
    二，初步诊断。
    1、得到所有的资料以后，我们就要进行初步诊断。大家都干了这么多年，有一定的经验。到4S店比较容易解决故障问题，因为大部分的故障都有一定的规律，而且4S店里的车大多都同一个批次的，行驶到了一定的阶段，大部分车都会出现相似的症状，80％的车都可以这样修理好，而一小部分的车就不是这样，就有一定的难度。所以，根据对故障症状的了解，对该故障系统的知识以及积累的经验，可对故障正中做出一个初步的判断。例如什么系统、何部位、与故障症状相关的器件等。比如发动机系统，有很多子系统，出现的故障和哪些系统有关？你会作出一个初步的判断，也就是说，大夫根据你的陈述会判断，你的病和什么原因有关系。这个判断是初步的判断，但是该判断已经有一定的理性认识，这是根据你的对故障的了解以及你的经验、知识进行的判断，它已经不是客观存在的东西，是你的大脑思维做出的阶段，这个结论对不对呢？还要去检测。
    2、利用合适的仪器设备，对初步判断的内容作一个简单快速的检测，比如得到一个相关的故障码。
    这个检测过程要比较快，车主不可能等你三五个小时，你要尽快进行判断，如果有什么问题，再询问客户。然后再就维修的时间、维修的费用向客户进行说明。这个过程中，除了人的因素外，还需要一定的仪器、设备和资料。
    仪器设备包括：扫描工具，其实就是诊断仪器，大家常说的解码器；示波器，现在很多修理厂使用示波器的时间非常少，其实示波器是一个非常有利的条件。比如大家都有万用表，如果你测一个电压是稳定值，那是没有问题。如果测出来的是一个脉冲值，忽高忽低，怎么判断？除非你有一个表能记录最大最小值，但是这种仪器非常贵。所以，示波器可以记录下一切信息，便于你分析。还包括真空表、压力表等各种表，大家不要小看这些表，这些表是非常简单、非常直观的，而且有时候的可靠度比电子仪表还准，因为你的表是经过标定的，而电子传感是经过二次传递的，所以有可能出现这种情况。
    对于修发动机来讲，还需要尾气分析仪。
    3、相关的技术资料，这点非常重要。因为随着车辆更新的加快、技术变更的加快，技术资料也是必不可少的，专修厂因为获得技术支持比较直接和及时，比如一汽奥迪推出A6时，在几个月前就进行了相关人员的技术培训，而我们一般的修理厂很难获得这些资料。于是你要去收集，资料会说明系统工作的大致原理，美国的资料好一些，其中有对故障码的描述，日本车就少很多，它只是告诉你每个步骤该怎么做，非常简洁。有人说日本的技术资料非常清晰、明确，但实际上它不告诉你故障产生的原因是什么。对我们来说，就像跳步走，如果你知道故障是为什么，还好，如果不知道为什么，那就有可能漏掉很多东西。有一次我和德国人一起工作，他就认为我跳得太大了，虽然我这样做没错，但是我的结果有可能对也有可能错，如果按照他的严谨的方法一步一步走下来，是百分之百的正确，而我的方法只有50％的可能性。也就是说，当你不清楚原理的时候，一定要一步一步按步骤走。
    举例来说，去年我碰到一个尼桑A32事故车，这个车的技术含量不是很高，当时也没太在意，修完以后，出现变速箱打滑，他们把箱子修好以后，非常难着车，经常把发动机大坏了，偶尔着一下，还凑合。有时候打出的故障码是启动位传感器的事儿，得到这个内容以后，我们就查传感器的好坏，经过测量，电阻值没有问题。手册中还有一句话，因为自动箱后面有一个把轮，打把轮的摆差不能大于15次，我们拿盘子打，发现大于15次。这时候我请教了尼桑专修部技术人员，向他们借了一个试验机器的把轮，这个把轮确认没有问题。我把把轮装到车上以后，照样打不着车。这时候我开始找，因为这里一共有三个参数，一个是曲波位置，一个是位置记数，实际上不一定是170—180，就能着车。各种资料我都没有查到，最后找朱军，他们帮我找到了外文资料。因为在曲轴20度的时候有一个参考信号，能够计算角度，当这个数值和脉冲值不对的时候，根本就没法着车。就为了找这个定义的解释，因为根据这个解释就能找原因了。单一测脉冲波形都没有问题，把相关脉冲放在一起看的时候，看到在120度的时候位置不对，结果只是一根地线在干扰，把地线挪了一下位置以后，车就没有问题了。在160度—180度的时候，会达到160安培，电流的脉动会引起电磁场的变化，而导致传导信号不稳，把地线移了一下。后来修完时间不长，就有人问我同类的故障，我告诉他可能是地线的的事儿。所以我们说，类似的事儿故障原因不一定准，只是一个借鉴，因此，我们对资料要看透，它对系统的描述，对故障的判断等等。正因为有了这些判断，再加上人的能力，才有可能对一个事物作出较为准确的理解和判断。
    经过询问和初步的诊断，进入第三步：点对点准确测量。
    即根据检测和初步的诊断，依据相关的技术子，如原理、结构、电路图、表参数，对认为有问题的实践、电路进行正确的测量。
    比如感觉讲的传感器的事儿，打出来的是曲轴位置传感器信号，是不是真的传感器坏了？不见得。那就需要对具体的东西进行测量，在测量的过程中，要注意使用合适的仪器仪表、合适的测量部位、正确的测量方法，并要正确理解测量值的定义。
    大家修奔驰的时候，奔驰有一个AS2独立系统，有一台车，洗完车两三天后，只要一踩油门，9AS2就会亮，这样对车进行控制，车辆就跑不出来了。用专用仪器检查，都是电子节气门的问题。修理工认为肯定是电子节气门坏了，于是从库房领了一个新的节气门换上，结果还是同样的故障。他就认为，可能是库房的节气门体有问题。我说那没关系，你可以再借一个，但库房只让他试一下，装上以后，一打火，AS2一下子就没了，还是同样的故障。他认为可能是这两个节气门体是同一批次买的，都有问题，我说这不可能，最后我建议他很好地看一下故障陈述是什么，因为一个节温器只有一个点击、两个开关，两个点记位器，结果量来量去，发现一根线里有7个兆欧的电阻，一般人认为这是绝缘的，电工说没有问题，我说，你说的不对，一个开关线路，两头都断开，如果开关断开，无论无穷大，没有电阻，有电阻就说明开关没有断开，至于为什么没有断开，我不知道，但是你应该考虑到客户说他曾经用高压枪洗过车，洗车的部分水顺着密封开关走，如果密封开关被破坏了那就没有办法了。最后他找来一个密封开关换上，修好了。这就说明，测试的时候，你要正确理解测试取得的量。
    还有一个例子，客户的变速箱在外地修过，他信不过，到了北京的一个厂子，来了以后判断也认为是变速箱坏了。客户抱怨车在P挡和N挡的时候打不着，没有马达，大家知道，这两个位置是个安全位置，是抑制起动机的使用。在检测仪检测的时候，P和N经常出错，原则上应该是马达有错误，结果修理厂判定是变速箱错误，要更换。把新箱子装上以后，还是同样的故障，这时候他们想，可能是电脑，电脑更贵了，然后就找我，让我帮助看一下，我晚上6点多过去，20分钟把事情搞定。我就问了一下情况，看了一下他们的记录，我把两台变速箱，根据开关的逻辑关系，量两个开关，没有任何问题，故障只和开关有关系，凭什么换箱子？不知道怎么有这个结论。我问他们线路量了没有，他们都说量了。他们找我是让我判断电脑能否换，我没管，就问了一下线路，他们说线路没有问题，都通，我问阻值是多少，他们都没有量。于是我把变速箱断开，查几根线，经过有一根线是150欧姆，这根线恰恰是开关电路。单独测这根线是6伏，数值不对，电脑不知道是怎么回事，于是就给保护了。最后查一下原因，把线塑包开以后发现，屏蔽线磨破了这根线，造成短路。
    所以我认为，量的时候一定要了解数值的意义，通不一定是好事，你要怎样通。不通，有时候是电源短路，也有时候是碰撞的接触，甚至是水的一些锈蚀。因此，大家量的时候，不要孤立地看物理量。
    如果我们经过准确测量，发现判断的结论不对，那就要及时修正，有人是撞了南墙也不回头，那就没救了。
    四，替换试验。
    1、举例来说，我们修过S600，12缸的发动机，车辆启动以后，如果不加速，没有问题，非常稳。如果在路上加速，车就抖动得非常厉害，而且有一个发动机不干活。理论上讲，这两个电脑是互换的，但是在互换的过程中要丢失所有的学习值，所以互换了以后可能运行得不是特别好，因为有一个子系统、一个是母系统。我们问了一下测量值，如果六缸是一块儿断掉，它和系统有关，如果6缸是逐步断掉了，它和某一个支路有关，结果大家都告诉我是同时断掉的。也就是说，整个车是记忆失火，在加速的过程中，由于失火，电脑把喷油头切断，当然这一测的缸就不干活了，车子的动力就不足了。好在两个是一套的，所以我认为，他们可以换，可换来换去，还是不对。最后我对他们说，再实验一下，到底是一次断掉还是逐步断掉？最后发现，中央阻抗过高，应该是不大于一个1KO，实际测量是20多个KO，一次加速的时间过长，最后发动机动力不足，然后失火。这就说明，第一次判断是错的，然后再修正。每个人进行判断的时候，也要经常想，我哪些漏了，这些遗漏会有什么问题，如果有遗漏，肯定是忽略了什么东西，或者是对车辆的测量结果理解不正确。
    国外的教科书中也有“替换试验”，它的作用是帮你验证，而不是帮你去寻找，这是一个非常大的区别。所以说，诊断中的换件，是非常盲目的，如果把一个系统的件全换了，故障依旧，怎么办？换车吗？不可能。反过来你已经经过了仔细的分析，最后得出一个相对准确的器件了，这时候你的替换就有80％的把握，就奔着它去的。这时候用很少的时间、很少的费用就可以作一个替换。这两者的区别是，一个是盲目的，一个是理性的，完全不一样。
    2、替换的原则有两个，第一，用性能良好件，而不是新件，过去我说过新件不等于是好件，性能良好是指在同类车上正确使用完全没有问题。举例来说，我1991、1992年的时候修过一个庞维克，我们已经准确判断是点火圈故障，为了确认这个器件，我们找了一个点火线圈，但是因为点火线圈装不到里面去，它是装在发动机盖子的外面，装上以后，还是不行。于是我向美国买了一个新的点火线圈，装上以后还是同样的问题，而这个点火线圈是新的，结果发现，这个线圈是漆包线，偏偏我碰到的这个漆包线没包漆，最后把我这个线圈挑开，把漆刮掉，故障就好了。你拿一个新的，如果恰恰是有毛病，那就无法判断故障，所以我们说应该用一个绝对没有问题的良好的件。如果诸多因素影响一个结果，在做实验的时候，应该固定所有的相关条件，只动其中之一，然后才能验证是否是一个唯一因素影响结果的变化，动的时候要把握住这点，我们讲的就是这种方法。当某一个故障不是易判断或者已经相对判断到一定程度的时候，在做提替换的时候，应该把相关因素确定下来，找一个绝对没有问题的换上去，看故障是否修好，才能确定一个唯一原因。而且我们用新件，如果使坏了，也没法归还。
    还有，替换的时候应该一个一个换，有人不间断地换，换到最后也不知道是哪个出了问题。
    3、替换后的实验，应该是同故障状态一致。看丰田的书，对1.2的检测有一个行驶工况，工作多长时间，故障是否还在。所以说，替换后的实验一定应该与故障状态同等，否则的话，替换试验没有意义。
    做完故障试验以后，应该就有50％的把握了，如果还不行，一定要反过再去进行判断。
    五，路试。有一个原则，一定是谁陪客户验的车，由他去陪客户实验。有一个例子，有一辆故障车，经常响，我们去实验，各种急拐弯的时候都没有声音，最后客户说，要模拟迷路状态下实验才有故障，我一听就知道，是电瓶松了。
    1、一个好的试车员，应该对车况、对路况非常熟悉。比如我碰到过一台车，不能过扭曲路，每拧一下，“嘎崩”一声，要人趴在车底下才能检测，最后判断是防火墙故障，由于出过事故，防火墙的焊接收得不好，每拧一下，就会响一声，最后没有办法，收一下火就好了。
    大家知道帕萨特B5，为了改善发动机的平稳，有很多车采用的是双质量飞轮。有一台车抖得非常厉害，把发动机都大修了也无法排除。我在后面摸了一下排气管，排气非常匀，首先就排除了不是发动机燃烧的原因，那就只能是机械的，一个是发动机本身的震动，一个是传导震动。最后大家看发动机橡胶引进支角。大家都觉得，这个引进角不就是一个橡胶块吗，这里的学问太深了。世界上只有4台设备可以作发动机固定支角这个橡胶块的三维应力分析，每台设备上千欧元。引进支角的好坏会影响车的震动，我用手摸支点，来感觉支角的好坏。由于我对车了了解，我怀疑是离合器的问题，他们都怀疑，我也不太确认，让他们回去拆开看，结果确实是离合器坏了。我是怎么判断的呢？因为两个离合器中间有一个扭转簧，在扭动的过程中不能超过一定的量，这台车的量过大了，所以带来机器的震动。所有这些，都需要你自己去感觉。所以说路试的人非常关键，他对故障的判断很重要。
    2、一个系统所有的功能都要经过验证。现在的车讲究的是，除了良好换挡以外，还有品质的控制，换挡的过程、强制换挡的过程，TCC的控制过程、包括发动机制动的功能等等都要试，不能说人家有8个功能，修了以后剩3个功能，车主也不会同意。所以说，无论你修的是哪个系统，所有的功能都要去试验。
    现在的人都很忙，他修车要花很长时间，如果你把他的故障修完以后，还要把所有的功能都试了。下次他出另一个故障的时候，可能不是第一次的故障，但是他不懂，他认为在短期内返回修理厂两次，是由于你第一次没有修好。所以说，我把所有的东西都检测到了，发现了故障提醒他修，如果他不修，那不是你的责任。其次，他会感受到你的能力和关心。第三也不会造成二次反修，能扩大你的战果，何乐而不为？所以我们说，扩大检修，这也就是我以上所讲的内容。而且，现在的修车逐渐由被动修理向主动修理过渡，被动修理是指车出了故障才来修理，现在国人不是车出现了故障才去修理，而是到了一定的公里就去检查。就像体检一样，更多的人为什么作体检？就是早期发现病症早治疗，很多的病早期治疗康复很好，车也是同样的道理。
    有些故障，不是说怠速坏了就修怠速，有可能在修怠速的过程中会产生别的问题。还有时候是修理的时候要拆件，在拆件的过程中可能会导致别的故障出现。所以有人讲修了一出二，修了二出三，就是这个原因。
    六，交车。交车以后一定记住要跟踪，一方面体现了你对客户的服务理念，还有一个很重要的问题，对于技术人员来讲，他不管挣钱不挣钱，只管自己是否对，对技术人员来讲，这是最终判断你修得是否完善、正确。因为有些故障是有延缓的，你认为怎么试都没有了，但是到客户手里，一下子问题又出来了。我们就经常碰到这样的情况，因为你毕竟试的路段、开车的时间和习惯和车主都不一样。我最近修了一台车，三次找到根源，开始不是我修的，但最后一次我也有点急了，一台酷贝，车主开车非常快，在路上一滑行，车就灭了。最后我认为，要试一下真空烘然比的变化。因为超过2000转的时候，发动机要停一下，前面有一个干燥，后面有一个潮湿，这是一个控制过程，怕的就是在2000转的时候，一倒油，再一收油，就会熄火。最后我们把真空阀堵住，就不漏油了。很简单的故障，但是很难找到。所以我们讲，要跟踪客户，以前说“判断真理的唯一标准是实践”，什么是实践？车跑着不出故障就是实践，谁说好都不成，只有客观存在的东西是好的，才是真正的好的，好的标准面前没有年龄大小、职务高低，真理面前人人平等，错了就是错了，没有什么说的，所以经常有小孩说，错了，没有关系，错了就是错了。大家不要怕丢面子，不怕丢小面子才不会丢大面子，经常怕丢小面子，将来一定会丢大面子。
    第三，下面讲诊断、检测的手段及所需条件和技巧。
    一、熟练掌握手中各类测试仪器的使用。
    什么是熟练？你对仪器的型号、连接、选择、使用都要知道，一个功能应用得好坏，取决于人对仪器的理解。经常有人抱怨说仪器不好使，确实有可能，但是有没有人想过，不是仪器不好使，是我太笨了。很少有人这么想问题。其实一定的时候是你对仪器的了解，你对仪器了解到一定程度，就会想帮助人为地克服它的不足，超越它。
    还要熟悉各类仪器，比如你到乡村医院看病，大夫只能号脉，摸摸，到县医院，可能有一定的设备。再到三级甲等医院，可能有更先进的设备，病人为什么愿意到大医院看病？一个是信任医生，一个是信任仪器。你对一个事物了解得越多，判断就会越准确。主席打仗的时候曾说，“正确的结论来自于周到的调查，”这个调查就是对敌我双方的调查，由表及里，由浅入深，最后得出结论的正确的结论的可能性就会更高。医生也是这么做，这么切一刀，那么切一刀，不断排除，得出的结论正确的概率就会越高。警察抓小偷也是一样，不断通过普查排除，最后抓住嫌疑人。
    大家都知道气压压力表，还有气缸漏气测试仪，后者非常便宜，几百块钱，但是它的准确度远远高于气压压力表。我们关心的是每个循环的压力，也就是说，第一个换完了以后表的针停在哪儿，你说这个车是9公斤，有问题吗？错了，只有在泄漏量比较大的时候，气压压力表才能测量，而有新缸漏气测试仪测量，一点轻微的漏气都可以测出。广州有一辆车也是这个问题，气门歪7度，就是用气缸漏气测试仪才能测试出来。
    开展会的时候建议大家去看看，不见得买，但是你要了解市场上有什么设备，才可能去用。
    二、要了解进行测量器件的位置，电路（如接口、针脚、线色、信号类型等），压到电路图、位置图中去找。电路上的故障，有60—80％是根据现象能在电路图上分析出来的，在哪点测量，根据线路图就能分析出来。现在有的修理工都看不清楚电路图这可不行。
    三、选择合适合理的测量部位，正确连接测试设备，全面如实记录测试数据。有些东西，如果用手测非常难，要拆一大堆东西，还下不去手，那么这时候你考虑到同理的设备，也可以进行测量。
    四、全面正确的分析所得信息。如果测量错了，你有可能得出错误的结论，可是总有人不承认自己的错误。
    在记录数据的时候也要做到全面、如实，在开始测量的时候并不知道数据是否有用，在分析的过程中，就需要各方面的数据。在好象在做发动机试验的时候，要把所有的参数记录下来，然后做成表格和图形去分析问题。如果对很多故障没有如实记录，尤其是偶发性故障，需要捕捉性测量，就像警察蹲点抓小偷一样。在捕捉的过程中，一定记得要把所有的东西记录下来。因为原来有一批车，十几辆宝来，有时候开着滑行的时候突然灭车，最后我们采用记录仪分析下来发现，突然扬升的信号达到了56％，有可能是线路问题，也有可能是传感器的问题，最后发现是线路的接头问题，最后厂方做了变更，解决了问题。
    最后，要合理、正确地分析，也就是说，你的理论要站得住脚。有个笑话，一台车的加速不好，这辆车是电动加速器，有人说把混合门关一下，加速可能就好了。他们不找混合加速不好的原因，倒过来说，混合门关一下就对了。我就说，哪有这样做的？在修宝马的时候，宝马的正时校对非常严格，有一台730，是V8的发动机，730一种是装直列6缸的，一个是V8的。这台车发动机抖，到专修厂技师第一个判断是电阻坏了，因为有一个缸的点火不对，车主就说，你换了吧。一般开得起这种车的人还有点钱，换了以后还抖，又说可能是喷油嘴有什么，换了以后还抖。厂家又说，进气嘴后面有一个后盖，可能是漏气了，车主很生气，因为一个月前刚刚在这里换了后盖。结果车主说不修了。到了第二家修理厂，同样的判断，有人说多点钱可以修好于是车主觉得有猫腻到了我这儿，我们初步判断一样，点火的三级模管烧了，点火触发信号没有，为了保险起见，我们没换电脑，修了一下，找了一个相应的块，这样点火有了，没有问题，但确实还是抖，而经过检查，喷油头也没有问题，点火也没有问题，而明显可以在尾气中探清，一氧化碳值不对，这时候我们初步判断是喷漆相位的问题。当时我们的专用工具还不齐，最后拿百分表打在进气门的开气角度，发现重叠角过大，用百分表调的方法，把重叠角调准，修好以后，车主评价，我们修过以后，车的点火平稳程度和当初新买的时候差不多。所以林彪讲，打仗的时候要“三慢一快”，了解敌情的时候要慢，分析的时候要慢，一旦掌握准了，快速出击打死。
    第四，综合诊断技术——灵活应用仪器、技术资料和知识经验。
    现在的车是一个非常复杂的系统，可能与电、气、机都有关系，故障的原因也是千变万化的，有可能是多种故障原因导致一个现象，也可能是一个故障原因导致多个现象。有时候不可能单凭一个手段就可确定，因此应该用综合诊断和分析，从不同的角度（方面）去考察、检测、分析才能得出正确的结论。
    事物是非常复杂的，用一个简单的原因不可能正确判断，所以应该多方面进行判断。但是也不能走到另一个极端，什么问题都和电控有关，也不一定，很多故障都是和机械有关的。现在一讲有问题就是电控，有时候也是机械的问题，比如佳美，就是机械不好，花了一万多块钱修理还不好，我们测量发现，点火角坡度特别大，最后断定，皮带底下的轮键槽松，换了一个曲轴皮带轮就好了。这就是个机械问题。比如凌志400，当皮带跳出一个牙的时候，可以打出4个传感器来。皇冠3.0，跳一个齿不着车，还打不出任何关系。所以我们说，要综合判断进行分析，才有可能对一个事物进行准确的判断。
    下面讲对故障的判断：
    一、故障码的分析。
    1、什么是故障码？是人设计的，是设计者考虑到可能出现的影响因素和可能出现的故障状况所设定的代码。它不是客观存在的，是人设计的。举例说，判断水温传感器故障，开路还是短路，它作一张表，当温度传感器的值高于某个值以后，比如无穷大，得到的信号电压是4.8—5V的时候，它认为是开路。当信号的电压非常小，小于0.1的时候就认为是短路。把这两个值设定，当出现故障的时候故障码就出来了。这是人设定的。而且还能做到和你商量，你不要这个故障码，我的检测仪器能把这个故障码屏蔽。全是人编的，所以故障码并不能告诉你什么东西坏了，它仅仅是一个诊断中的指路牌，只能告诉你这个趋势是什么状态。比如失火，谁能说出失火是什么坏了？可能你能列出很多种原因，但绝不敢说就是某一个因素的原因。因为燃烧至少涉及到机械、点火和供油三个系统，这三个系统中又分了很多内容。所以，凡是影响燃烧的原因都可能影响失火，所以故障码只是告诉你一个原因、方向，相当于走到叉路口的时候有一个指路牌，告诉你往哪里走。所以。得到一个故障码的时候不能下结论，只能去分析故障，它是有设定条件的，当XX存在的时候，对应的故障码就出来了。故障码是个指路方向，免得你走错路。90年代初、80年代末没有故障码，开始使用发动机控制单元的时候，唯一的办法是用万用表去测量电脑的接线端口各个口上的电压、电流、电阻的状态，根据这些状态的好坏去判断电脑的故障。过去的电脑是38、55、88，现在的电脑一弄上百帧，新的BCM电脑，一块大电脑，中间全是插口，没完没了的，那就测吧。于是人们想出，得告诉维修人员一个路径，故障码就是这个作用。有些故障码非常明确，有的范围非常大，因为把故障码定得狭窄以后，容易影响判断。所以说，大家一定要了解故障码的定义，有些中文不太确定的话，就查一下原文。人的大方向如果错了就麻烦了，那就会南辕北辙，当然，哥伦布转一圈又回来了，可是时间的耽误太大了。
    2、要注意故障码的相关性。
    3、要注意虚假的故障码，虚假的故障码有很多的原因造成，外界的干扰，人为的操作，都可以造成虚假的故障码。比如福特，在检测的时候，需要发动机的水温达到正常温度，你急的时候，发动机刚着车就检测了，电脑既然设定的是正常温度才开始检测，现在没有达到正常温度，它就会认为是发动机的故障，它是根据逻辑关系推理的，和人不一样，这就是你的人为操作失误，怎么办？没有关系，把它忽略，知道是你的原因造成虚假故障码就可以了。最近还有一台车，用的是原厂的ECU，厂家告诉我，电脑软件版本太老了，要升级，最后发现，升级前后的故障码显示完全不一样。虚假的故障码是有很多原因造成的，所以得到故障码以后一定要分析，就自己的故障现象，得出这样的结果是否合理。有一台帕萨特，打出一个7.0的故障，也就是传感器故障，把传感器装到别的车上都没有问题，厂家想换电脑，被我阻止了，我说，为什么检测仪出这个故障码？他说是没有信号。关键的问题是你要知道设定条件，其实原因是后面的亮管差半个牙，完全是机械原因。也就是说，故障码在打故障的时候，必须要有TTC信号出来，在设定的时间不出来就会被忽略，正因为后面差了半个牙，导致在电脑需要这个信号的时候没有出现。所以，一个故障，必须在理论和实践上都说得清，才能修好，否则就是蒙的。
    4、还要注意故障码在网络各节点的影响。在一个电脑系统中，一定要找到主根源和支根源，才能进行全面正确的分析。
    二，数据分析。
    在数据中，很多人认为仪器里读的东西叫数据流，其实这有一个误区，什么叫数据流？数据包含的内容非常宽，故障码也是数据。所有的数据，电脑和电脑之间的通信，电脑和仪器之间的通信，所有的涵盖的这些东西就是数据流。数据流并不仅仅局限于你所看到的数据那一部分。我们在测量的过程中并不仅仅靠检测仪这一部分，整个的检测过程大概有上千组，而真正能给修理人员的是设计人员根据修理的需要，挑选出来的组份。如果你有资料，你能看到上千组数据。而现在随着汽车诊断和修理水平的发展，给出的数据的内容越来越多。所以我们要讲三个量，第一是物理量，就是客观存在的，是真实的，是不以人的意志为转移量。第二个量是测量量，就就牵扯到传感器和测量手段、测量仪表的问题，用万用表测的，本来是一个脉冲，测出一个6V，实际反映的是假象，因为最高是12V，最低是1V。原则上讲，我们希望测量量能真实地反映物理量。第三是电脑确认值。这三者应该是一致的，物理量是不会错的，剩下的两个值就要分析是否出错。
    其次，相关数据的内在联系。分析数据的时候，要考虑到相关内容。现在的发动机的负荷值是计算值，不是唯一量，而且越来越多的车上采用的是虚拟、模拟计算。比如刹车温度传感器，现在刹车有一个热衰退辅助系统，连续踩刹车，刹车片温度非常高，随着温度的升高刹车的效应会降低叫热衰退，电脑会随着温度的升高启动一个液压泵，把刹车的压力提高，这个温度不是来自传感器而是电脑计算的。比如现在的发动机主动保养提示，根据你的开车习惯、发动机的特征、消耗、机油的品质等等，来提示保养。我碰到过一辆车，在库房里存了三年，开出一个月，指示灯提示要进行发动机保养，这就是根据电脑计算的。
    还要考虑数据之间的关系，当系统为电脑与机械混合的时候，如果出现故障，电脑有可能不会准确判断故障，那么就会给一个模棱两可的结论。分析的时候要故意故障码的数据，故障码之间有很多相关内容，要去分析。
    还有是获取数据的方式，根据不同的车的工作特征和特点，去获得所需要的数据。
    三、点火波形的分析。
    1、点火的形式很多，不同的形式有不同的能量，当瞬间加速的时候，有可能会有“突突”的声音，点火器的电压和缸压、和负荷都有关系，当点火器没有足够的负荷的时候，就会产生“突突”的声音。
    2、点火的正时，因为没有了分电器，在考虑点火的正时的时候，更多的要考虑到点火的相关性。比如奥迪，在液压抱死的时候，要考虑到点火信号，如果把5缸机的点火模块装到4缸机的时候，也可以点火，但是在不到规定的转速的时候，油压会报警，因为在2000转的时候，取的是高压点，由于点火模块是错的，虽然能着，但是给出的信号是错的，发动机会认为是高速，而高速的时候怎么能有1.8的油压？所以就会报警，这就完全是错误的问题。因此，在点火的正时的时候涉及到很多相关位置、相关关系的问题。
    3、点火的电压、燃烧电压、燃烧时间，这是三个相关点，根据这三个相关点，能推导出很多相关因素。
    4、高压漏电，大多数人查高压线的时候习惯查开路，没有问题，开路会导致电压增高，但漏电呢？而且往往是漏电的时候电压变化不明显，这时候漏电的检查一定要注意。
    5、相关影响因素。
    实际上用波形分析的方式，除了可以作点火，还可以对传感器的波形和状态作监测。
    四、尾气的分析。   
    1、通过对燃烧尾气中的CO、CO2、HC、O2、NOX值的测量和分析，判断发动机燃烧的故障。有很多车叫“亚健康”，跑着没有什么问题，但是有一些内含的因素存在，这些不会造成死车，但是对性能有一定形成。比如火花塞，多大合适？这是通过试验得出的。火花塞大小不合适，势必导致点火的功率下降，时间增加。很多东西，都是从尾气、从燃烧、从排放来分析。
    还有，大家习惯在后面测，因为大部分车辆都装有催化转化器，这样在后面测量的东西是经过催化转化的，后面的值不直接反映燃烧状态，只是间接反映状态。所以为什么两气分析仪要使用四器呢？那就要分析二氧化碳，如果过高，肯定有较大的氧化过程，有可能是失火，有可能是排放有故障。所以最好的建议是在催化器的前方作检测分析。
    五、真空压力的分析。
    1、对燃油压力、进气歧管压力（真空），液压系统的压力测量，判断相关故障。大家不要小看这些基础的设备仪器，它们反映的是基础的东西。比如测油压，大家轰两下油，一看没有问题，可你们想过没有，一个泵在连续工作一两的小时以后工作状态是否正常？不知道。还有，轰一脚油，在原地的时候，发动机需要的负荷远远小于行驶中的负荷。有人碰到过这种情况，70公里的时候，车况非常好，连续跑100公里10分钟的时候，一脚油下去，一下子就灭车。我跟着他跑的时候，发现在跑着的时候踩油门，车就灭，再过10分钟没有问题。这就是摸索。
    好的修理工是，我知道现象和原理，而要去找参数，这个参数有些是直接可以得到的，有些是得不到，你要创造一个方法去捕捉到，这就是一个好的修理工。所以我们说，一个正确的认识往往是认识到实践，再认识、再实践，才能完成。也就是说，一个正确的认识往往是多次的反复才能逼近真相，是这样的过程。借用主席说的一句话，一个人一辈子做一件好事并不难，难的是一辈子做好事。我也说，一个人修好一辆车并不难，蒙也蒙上了，但是难的是一辈子修好车。真是如履薄冰，如走纲丝，所以一定要记住随时修正和检验自己遇到的问题。
    大家要记住，在修车的时候，有些是你的原因，有些是生产和加工的问题，要敢于去怀疑。   
    有一辆切诺基，车主反映在100公里的时候“噔噔”的声音非常厉害，我们测试以后，发现减到一挡的时候就没有声音，五个挡位只要发动机在1000—6000转范围的时候都会出现这个故障，这时候我们发现点火角有问题，这是这个点火角是分电器的，实际上是小齿轮和轴打点的时候错了8度，导致出事点火角是偏的，往后赶的时候，赶得多，分火头的出发点的位置就变得多，当加挡的时候，分火头的动力就不足。这就是加工的时候出的问题，最后只能把分火头改变。
    大家不要认为加工的时候就没有问题，有时候也是硬件制造的问题，而且越往后发展越难，过去更多的是硬件的变更，现在更多的是软件的变更，那就只有软件人员才有权力去调整和变化。现在很多问题都是软件设计的问题，比如宝马就有编程的问题，就是软件设计的时候出了一点小问题，每个人都希望把这个东西设计得尽善尽美，实际上不可能，谁都会出现一点小问题。比如宝马在我们国家路况上大部分会出软件的问题，我们反映到厂家，厂家可能会打个补丁，他是给软件打补丁，你就要去升级。我们国家也有软件的问题，比如新秀，有一年有一批车，在稳速的时候2000转发动机稳不住，我们作试验的时候，最后没辙，为了取数据，把怠速控制线拔了才取到数据，实际上最后就是电脑的软件问题。
    有些时候大家要从道理上想，有些是修理问题，有些是设计问题，有些是厂家的问题。所以大家要经常看看厂方的技术通报，你可能转了半天都没想到，人家一个技术通报就告诉你了。所以说，信息非常重要。
    举个丰田空调的例子，故障车来的时候是修空调泵，工人判断压缩机压缩效率不够，车主同意换压缩机，结果在市场上买的时候，压缩机和压缩机的泵头是分着卖的，我是第二天才知道这个事。把东西装完以后，刚运转没有一分钟，啪，全没了，别说凉不凉，压缩机都不工作了。全面查完以后，是空调放大器的控制器坏了，结果要了一个空调放大器，装上以后照样不工作。后来我说，空调放大器有16条线，每个线的信号内容是什么、定义是什么？比如是电位信号还是什么信号？你们都没弄清。我再找一个一模一样的车来，量完信号再比对故障车，量完以后发现不对，应该是5V请求0V应答，结果有一个是5V请求5V应答，这就不对的。也就是说，它们之间往往有一个默认协议。比如本田车就是发动机控制空调，发动机要检测空调的基本条件和发动机的允许条件，当条件允许的时候它才给出一个指令允许工作，就像小孩找你跟你说，我要上哪儿玩儿去，你要看周围的环境好不好，危险不危险，才同意他去，同样的道理。我们查来查去，实际上请求这条线短路了，我们再作一个模拟，放在这端出来就不行，而把烧的端的线断掉以后，保持5V，空调就可以启动。最后判断，就是线束出了问题，原因在于在装空调头的时候，没有调整好，过热，导致线圈出问题，烧掉了旁边的电路，实际上把这跟线修好以后，空调就好了。
    所以说，我们把很多故障和原来讲的理念、概念结合起来看，单独看故障没有什么概念，就和我讲的原理一样，没有什么太大的差异。
    再举个大众面包暖机的问题，故障车就是不好着车，拿水温计查的时候，水温120度，只有一个状态，那就是短路。换一个传感器，还短路，查线，没有问题，厂家就不知道怎么办了，让我去，我问，传感器到底对不对？不知道，传感器到底是个传感器还是个开关？不知道。我说，你阻一下不就完了吗，结果一查，传感器原来是个开关，就是因为在别的地方换的时候把传感器换错了。实际上后来修理的人认为这个东西不对，而拿着这个样子再买回来还是开关。
    你要记住，所有到你这儿的车，除了长期熟悉客户以外，你要想，一切从零开始。你一定要了解这个车，你所依据的东西不是你动过没有动过，也不是这个车原来是什么样，你所依据的是这个车的技术规范、技术指标，问谁都没有用，找到这个车的的技术规范就都有了，问我、问他，都可能答错，唯一的规范就是厂家的技术指标。我们经常碰到这种情况，一堆散件来找你，那就是拆了多少次了，你还得装起来。你要依据技术规范来判断，工人最忌讳的就是说“原来就是这样，我没动”，你的作用是什么？是出了毛病找你修理好，你没动实际上就是有责任。这台故障车的毛病就是说温控传感器装错了，装了一个温度控制开关。
    我的课程就讲这些，主要是讲一个维修判断思路，有了思路以后你就知道怎么做，否则就无从下手。
    谢谢大家。
    主持人：谢谢王老师