商东外国语学校的校花:三亚飞行情报区：中越漫长谈判 中国管控西沙天空

2011年11月05日

经过中越间漫长的谈判，十年前的11月2日，三亚飞行责任区（情报区，简称FIR）正式启动。此后，南中国海北部上空的28万平方公里一直在中国的管控中（黄鹏提供）

《国际先驱导报》记者卜云彤发自海口 起起落落的航班，不论白天还是黑夜，晴天还是雨天，为何都会有序起降呢？

这背后有一只手、一双眼始终在监控和指挥，那就是空中管制员，俗称“空中交警”。他的作用有多重要？可以设想一下，如果他的指挥出现一丝失误，后果可能是航班撞机事故。因此，他们的工作信条里永远没有“如果”和“万一”这样的词汇。

对三亚飞行情报区管制中心的空管员来说，尤为如此。11月2日是值得他们纪念的日子。十年前这一天的凌晨3时30分，在南中国海北部28万平方公里空域——北接广州飞行情报区，南临胡志明飞行情报区，东至香港、马尼拉飞行情报区，西抵河内飞行情报区，首次有了中国空中交通管制员的声音，一口流利的英语，指挥该空域内境内外航班有序飞行。

这一天，三亚飞行责任区（情报区/Flight Information Region，简称FIR）正式启动，南中国海北部上空的28万平方公里由此纳入中国的空中管制，意义非同小可。

与越南等国谈判数十年

故事可以从1974年说起。

之前，中国尚未恢复在国际民航组织的合法成员国地位。在此背景下，南中国海地区上空的飞行空域管制分属几个邻近国家和地区，由它们提供空中交通服务。

海南岛和西沙群岛海域地图

1974年自恢复国际民航组织成员国的合法席位后，中国多次向国际民航组织提出重新调整南中国海空域结构，划设三亚情报区的要求。由此接下来的，是中国与越南以及其他相关东南亚国家进行的数十年的多轮谈判。

2000年12月7日，国际民航组织理事会主席柯台特（Assad Kotaite）博士发表了有关南中国海地区空域结构及调整的主席声明，明确三亚责任区于2001年11月1日起启用。2006年5月12日，国际民航组织批准建立三亚飞行情报区，6月8日三亚飞行情报区正式建立。

一位老空管人回顾谈判过程的酸甜苦辣：

从1999年亚太地区民航局长会议，到2000年在曼谷与越方举行的重要会谈，从紧张繁重的三亚管制中心建设到责任区启用，从柯台特先生发表主席声明到国际民航组织理事会裁决，从周密的技术准备到艰难的外交努力，无不凝聚了各方的心血，几代人的努力。他还透露，时任国家主席江泽民就此会见了柯台特先生，三亚飞行情报区的设立与中央的高度重视分不开。

从2000年起，三亚责任（情报）区筹建工作如火如荼地铺开，陆续与三亚责任（情报）区相邻的胡志明、河内、香港等管制中心，签订了管制协调移交协议。

西沙群岛鸟瞰（资料图）

一个个台站如期完工，一套套雷达、甚高频设备和自动化系统如期安装，一条条线路蜿蜒铺设，一台台设备被轻轻点亮运行……。仅用不到一年时间，中国民航空管人就高质量地完成了保障服务的设施设备建设，还编撰完成了三亚区管中心运行规章手册。

民航海南空管分局局长俞文军告诉《国际先驱导报》，三亚飞行情报区起点高，标准严，完全按照国际民航组织要求建立，全程英语陆空通话，采用国际通行的英制计量标准，与周边国际飞行情报区相一致的间隔标准，国际化程度高，是我国空管先进技术与世界同步的窗口。

多次化险为夷避免可能空难

2006年6月8日早上，三亚区管中心全体管制员自发聚集到中心的GPS时钟合影，时钟定格在当日的8时整。从这一刻起，三亚责任区转为三亚飞行情报区。这说明，三亚责任区四年多的试运行期间，提供的空中交通服务获得了国际民航组织的认可、国际航协的赞誉，及世界各地飞行员的好评，充分证明了中国民航有能力为南中国海北部地区的飞行提供优质服务。

民航海南空管分局副局长兼三亚区管中心主任麦丰告诉《国际先驱导报》，三亚区管中心作为三亚情报区的空管服务单位，自2001年11月1日开始至2011年10月止，共保障各类飞行168万多架次。2001年日均273架次，2011年日均为638架次，日高峰保障达906架次，年平均增长率约10.2%。三亚区管中心十年100%的安全。

海南岛三亚市（资料图）

十年来，三亚区管中心的管制员每日24小时不间断地为三亚飞行情报区域内连绵不断的航班提供管制服务、情报服务和告警服务，多次空中特情或险情，在管制员沉着镇定地指挥下化险为夷。

2011年4月2日，某航班执行北京至吉隆坡飞行任务。进入三亚飞行情报区后，机组报告座舱释压，申请备降三亚凤凰国际机场。三亚区管中心管制员密切监控飞行动态，及时了解机组需求，调配冲突飞行并做好协调工作，保障航班在三亚凤凰国际机场安全落地。

2002年2月8日，某航班执行曼谷至香港任务，由A202航路进入三亚空域后，出现客舱着火的遇险信号，请求紧急下降和备降。三亚区管中心协同其他管制部门共同努力，保障飞机安全地降落在海口美兰国际机场。

另外，三亚区管中心作为三亚飞行情报区内的搜救协调中心，为搜寻援救活动提供空管服务。搜寻与援救的协调方案经与当地政府及相关部门协商后得到了进一步的提高，同时三亚区管中心与海南省搜寻援救中心及香港搜寻援救中心建立了可靠的通信渠道，保证搜寻援救工作及时有效进行。

成立十年来，三亚区管中心高效地履行了搜救协调中心的职责，先后多次协助海南省政府及香港政府等相关部门，积极为南中国海地区提供搜寻援救服务。2006年12月，三亚区管中心积极协助执行搜救受台风“尤特”影响的16名海南籍渔民。

展现中国良好的国际形象

作为中国唯一按照国际民航组织标准运行的管制区，三亚区管中心为南中国海北部空域飞行提供的优质交通服务，获得了良好的国际口碑，展现了中国良好的国际形象。

有舆论曾说，三亚飞行区充满了人道主义关怀。2006年1月19日，三亚区管中心接到上级指示，紧急运送一名心脏病人，执行“曼谷—三亚—曼谷”的急救飞行任务。因为执行任务的机型属于轻型飞机，飞行速度较慢，且该机实际从曼谷的起飞时间较晚，三亚区管中心积极协调军方和友邻管制部门，让执行紧急运送任务的航班提前转弯，飞机得以提前半个多小时落地。飞机接上病人后，三亚区管中心又为该航班一路绿灯，优先起飞，来回为抢救病人节省了一个多小时，病人最终转危为安。

西沙岛屿鸟瞰（资料图）

还有，2005年11月，在三亚区管中心在多方协调下，为中国政府援助越南的人道主义航班缩短航程和飞行时间，让越南尽早得到急需的防治禽流感疫苗。

……

三亚飞行情报区洋区A1、P901国际航路，因海南岛外海几个危险区域的影响，划设时在三亚飞行情报区内折弯。三亚区管中心接管三亚飞行情报区后，由于监视设备和通信设备的性能比接管三亚飞行情报区前有了极大的改善和提高，为各类航班直飞创造了可靠的条件。

但是，持续地申请直飞不但占用通信波道，而且影响工作效率。为此，三亚区管中心报请上级积极协调有关部门，调整航路周围的危险区域位置和活动时段，对航路进行合并拉直，最终将A1和P901两条航路优化合并为一条A1航路。这条优化的航路，为航空公司的航班缩短了航程，节约了航油，减少了二氧化碳排放。

长期以来，海口、三亚往返东南亚的航班必须绕行香港空域，航程远、时间长。为解决此类问题，降低航空公司成本和旅客的负担，增强海南对境外旅客的吸引力，提高中国民航形象。经海南省政府和民航局的共同努力，实现了“南面开口，北面开放”航路调整方案，使东南亚往返海南航班可不必再绕飞香港管制区，航班可减少2小时航程。每架中型客机（波音737）可节省航油成本约9万元，大型宽体客机（波音777、空客340）可节省航油成本约20余万元，为航空公司节约了运营成本。

三亚区管中心副主任王洪冰介绍，作为全国最年轻的空中管制单位之一，三亚区管中心自运行以来，已先后为50多个国家和100多家航空公司提供服务，并保持100%安全纪录。多次调查显示，过往国际航路机组对三亚区管中心的管制服务满意度达100%，驻地航空公司对三亚区管中心满意度100%，相邻管制单位对三亚区管中心满意度为100%。

西沙永兴岛鸟瞰（资料图）

西沙赵述岛鸟瞰（资料图）