捷顺通道闸 jst7580:现代物流及其关键技术

上海理工大学计算机系
第一章 理论前沿
了解“物流”从思想到理论的形成，关注国内外物流理论研究的新进展，对推动物流理论研究的深入，进而促进物流实践的发展具有现实而重要的意义。近10多年来，西方物流理论发展很快，并不断地跟随社会经济的发展需要，开创性地提出和研究一些新的理论问题，如精益物流、绿色物流和逆向物流，把环保、可持续发展等经济理念带到了物流理论的研究领域。
本章主要介绍精益物流（Lean Logistics）、绿色物流（Green Logistics）闭环物流与逆向物流（Closed Loop Logistics and Reverse Logistics）、精益6西格玛物流、深度分销的物流、精细供应链。
1.1 精益物流（Lean Logistics）[1]
精益物流（Lean logistics）起源于精益制造（Lean manufacturing）的概念。它产生于日本丰田汽车公司在上个世纪70年代所独创的“丰田生产系统”，后经美国麻省理工学院教授的研究和总结，正式发表在1990年出版的《改变世界的机器》一书中。
精益思想是指运用多种现代管理方法和手段，以社会需求为依据，以充分发挥人的作用为根本，有效配置和合理使用企业资源，最大限度地为企业谋求经济效益的一种新型的经营管理理念。精益物流则是精益思想在物流管理中的应用。是物流发展中的必然反映。
作为一种新型的生产组织方式，精益制造的概念给物流及供应链管理提供了一种新的思维方式。它包括以下几个方面：
（1） 以客户需求为中心
要从客户的立场，而不是仅从企业的立场、或一个功能系统的立场，来确定什么创造价值、什么不创造价值。
（2）对价值链中的产品设计、制造和订货等的每一个环节进行分析，找出不能提供增值的浪费所在。
（3）根据不间断、不迂回、不倒流、不等待和不出废品的原则制定创造价值流的行动方案。
（4）及时创造仅由顾客驱动的价值。
（5）一旦发现有造成浪费的环节就及时消除，努力追求完美。
所以，作为Just-In-Time（即时制管理）的发展，精益物流的内涵已经远远超出了Just-In-Time的概念。因此可以说，所谓精益物流指的是：通过消除生产和供应过程中的非增值的浪费，以减少备货时间，提高客户满意度。根据顾客需求，提供顾客满意的物流服务，同时追求把提供物流服务过程中的浪费和延迟降至最低程度，不断提高物流服务过程的增值效益。精益物流的特点如下表：
精益物流系统的特点
精益物流系统的基本框架
1．拉动型的物流系统
1．以客户需求为中心
2．高质量的物流系统
2．准时
3．低成本的物流系统
3．准确
4．不断完善的物流系统
4．快速
5．降低成本、提高效率
6．系统集成
7．信息化
表1-1 精益物流的特点
1.2 绿色物流（Green Logistics）
1987年国际环境与开发委员会发表了名为《我们共有的未来》的研究报告。报告认为，为了实现长期、持续、稳定的发展，就必须采取各种措施来维护我们的自然环境。环境共生型的物流就是要改变原来经济发展与物流，消费生活与物流的单向作用关系，在抑制物流对环境造成危害的同时，形成一种能够促进经济发展和人类健康发展的物流系统，即向绿色的物流，循环型物流转变。1994年，著名的物流专家詹姆斯•考帕教授在实证研究的基础上，通过对库存策略和运输工具选择以及JIT（适时制）战略的分析，进一步探讨了绿色物流的重要性。随着经济的发展,环境恶化程度加深,作为经济活动的一部分,物流活动同样面临环境问题,需要从环境的角度对物流体系进行改进,形成绿色物流管理系统。
绿色物流（Green Logistics）是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用。随着环境资源恶化程度的加深,对人类生存和发展的威胁越大,因此人们对环境的利用和环境的保护越来越重视,现代物流的发展必须优先考虑环境问题,需要从环境角度对物流体系进行改进,即需要形成一个环境共生型的物流管理系统。这种物流管理系统建立在维护全球环境和可持续发展基础上,改变原来发展与物流、消费生活与物流的单向作用关系,在抑制物流对环境造成危害的同时,形成一种能促进经济与消费健康发展的物流系统,即向绿色物流转变。因此,现代绿色物流管理强调了全局和长远的利益,强调全方位对环境的关注,体现了企业绿色形象,是一种新的物流管理趋势。
1.2.1 绿色物流理论基础
(1)可持续发展理论
可持续发展指既满足当代人的需要,又不对后代人满足其需要的能力过程构成威胁。由于物流过程中不可避免地要消耗能源和资源,产生环境污染,因而为了实现长期、持续发展,必须采取各种措施来维护自然环境。现代绿色物流管理正是依据可持续发展理论,形成了物流与环境之间相辅相成的推动和制约关系,进而促进了现代物流的发展,达到环境与物流的共生。
(2)生态经济学理论
生态经济学是研究再生产过程中,经济系统与生态系统之间的物质循环,能量转化和价值增值规律及其应用的科学。物流是社会再生产过程的重要环节,它既包括物质循环利用、能量转化,又有价值转化与价值实现。因此,物流涉及经济与生态环境两大系统,理所当然地架起了经济效益与生态效益之间联系的桥梁。现代绿色物流的出现,较好地解决了平衡经济效益和环境效益两者的这一问题。绿色物流以经济学的一般原理为指导,以生态学为基础,对物流的经济行为、经济关系和规律与生态系统之间的相互关系进行研究,以谋求在生态平衡、经济合理、技术先进条件下的生态与环境的最佳结合以及协调发展。
(3)生态伦理学理论[2]
生态伦理学迫使人们对物流过程中造成的环境问题进行深刻的反思,从而产生一种强烈的社会责任感与义务感。为了人类自身更健康和安全地生存与发展,为了千秋万代的切身利益,人类应自觉维护生态平衡。这是时代赋予我们的不可推卸的责任,也是人类对自然应尽的权利与义务。绿色物流正是从生态伦理学中得到了道义上的支持。
绿色物流
政府的绿色物流管理
企业的绿色物流管理
1
对发生源的管理
绿色运输管理（开展共同配送、采取复合一贯制运输方式、大力发展第三方物流）
2
对交通量的管理
绿色包装管理（包装模数化、包装的大型化和集装化、包装多次、反复使用和废弃包装的处理、开发新的包装材料和包装器具）
3
对交通流的管理
绿色流通加工（变消费者加工为专业集中加工、集中处理消费品加工中产生的边角废料）
4
废弃物物流的管理
表1-2  绿色物流分类
1.3  闭环物流与逆向物流（Closed Loop Logistics and Reverse Logistics）
闭环物流与逆向物流(Closed Loop Logistics and Reverse Logistics)的概念，是正向物流和供应链、逆向物流和储存能力的集成。
逆向物流是与正向物流，即产品的生产－消费物流方向相反的物流活动。逆向物流的形成是由于消费者对不满意产品的退货，不合格的材料和残次品进行退货，包装品的回收复用，废弃物的处理以及某些强制性和其它原因，如产品的有效期到期、法律禁止的具有某些危害的产品所形成的产品回收等，这些都会引起逆向物流。逆向物流包括产品的回收、替代、检验/分类、再加工以及处置/清理等环节的业务活动，它运作的好坏直接影响到企业的信誉、客户服务水平、质量评价、现金流和经营成本。
逆向物流可以简单地概括为：组织对来源于客户手中的物资的管理（吉恩蒂尼和安戴尔，1995 Giuntinia nd Andel,1995）。逆向物流包含来自于客户手中的物资、包装品和产品。更简单的概括是，逆向物流就是从客户手中回收用过的、过时的或者损坏的产品和包装开始，直至最终处理环节的过程。但是现在越来越被普遍接受的观点是，逆向物流是在整个产品生命周期中对产品和物资的完整的、有效的和高效的利用过程的协调。
目前我们对逆向物流的定义并没有突出其中的关键因素：逆向流程对返还信息管理的依赖性。如果制造者需要一直对从产品制造开始直到产品被最终处理的全过程的全部责任，他们就必须有能力追溯整个产品的历史过程，其中涉及了产品在整个生命周期范围内的所有权问题。
这些信息可以帮助制造者了解产品的属性产品设计的怎么样，产品的耐用性如何，零部件具有怎样的特性。在运营层面上，企业可以利用产品和零部件的应用信息档案，提高正向流动中产品和零件的库存管理水平，并且像前向流动中需求信息的管理一样，对产生返还情况进行记录。这种模式有利于企业计划和管理逆向供应链的运营状况。在战略层，企业可以利用这些信息深入的发展和理解顾客的消费模式，管理所有的新产品模型，分析它们在财务层面上对业务的影响。通过详细的了解产品特性，制造商可以仔细的设计产品，提高耐用性。
1.4  精益6西格玛物流[3]
随着市场竞争的加剧，质量和速度都成了企业制胜不可或缺的条件。传统的精益管理是一种消除浪费、提高速度与生产率的方法，关注流程速度与效率的方法，主要偏向于对企业流程速度的改善，它衡量的是，为满足客户要求而进行的操作的迅速性；而6西格玛则是一种消除缺陷并减少流程波动的方法，主要偏向于对企业流程质量的控制，它衡量的是为满足客户要求而进行的操作的可靠性。因此，只有精益或者6西格玛都不能使企业在质量和速度两方面达到世界级企业的目标，精益6西格玛应运而生。
精益6西格玛是一种方法，通过提高客户满意度、降低成本、提高质量、加快流程和改善资本投入，使股东价值实现最大化。如果企业中实施了其中的任何一种管理方法，不久就会发现需要另外一种管理方法来相互配合，所以将精益和6西格玛相互融合就能发挥最佳效果。因为，精益6西格玛能够更有效地直接降低成本，效果远胜于以往的任何改进方法，关键在于它同时兼顾了质量和速度两个因素。精益6西格玛如下图：

图1-1  精益6西格玛四大要素
把精益思想和6西格玛方法应用到物流领域就有了精益6西格玛物流，这样就有机会来降低物流网络的成本，并且提高物流网络的绩效质量。精益6西格玛能为物流网络提供下面的功能：
（1）是一种战略，能够在生产设备刚好用完特定零件后，将原材料添加到生产设备中；
（2）实际上是一中配送职能，它只生产定购的产品，而且它的补充库存只用来替代已销售的货物；
（3）能够帮助你平衡需求和资源，并且帮助你减少供应链各阶段的库存。
只要公司采纳精益制造，那么毫无疑问，他们必须实施原材料的拉动系统来支持制造流程。只有有效地集中于整个供应链的关键部分，精益制造商才能够实现自己的目标，即尽量降低库存级别，平衡原材料流量，增强灵活性，并最终降低成本，提高利润。
1.5  深度分销的物流
中国有这样一批制造企业，他们不经过任何外部经销商，直接面向数万个零售前端进行销售，人称深度分销。
从成本上的角度，深度分销的销售体系中，库存费用、财务费用、仓储运输费用三个方面经常构成了总费用的80％以上。库存费用和仓储运输费用取决于物流管理方式，而财务费用取决于财务管理方式。
下面的信息系统体系结构，是针对深度分销模式下集中物流管理的典型方式，体现了上述的基本思想。如下图：

图1-2 深度分销物流
其实，建立适合于深度分销模式的、成本最低、市场反应最快的物流平台，也就是企业建立自身物流部门能力的过程，同时也是建立相应的物流信息系统的过程。如果有关组织结构、网络布局、外包策略、信息规划等等方面遵循上述符合深度分销模式规律的“最佳做法”，加以一定的勇气、耐心，即便是中国最庞大的深度分销体系，也能够在十八个月内基本完成相对现代化的物流体系。
1.6  精细供应链（Lean Supply Chain）[4]
精细供应链的概念是精细原理与供应链结合，是对精细物流的进一步发展。精细管理为减少浪费、降低成本、缩短操作周期、提供强化的客户价值从而增强企业的竞争优势，提供了一种伟大的方法，在生产过程已经取得就巨大的成功。精细供应链的基本计划方法是设定企业目标、部门目标、操作目标，明确现有绩效与目标值的差别认定，制定达到预期目标的时间框架和要求。
精细供应链需要建立的五个步骤：选择工具、确定原则、制定战略、明确价值、领先方法的适应性实施策略。它要求在精细供应链环境中创造产出文化，建立环境要素，最大限度避免非产出行为。精细供应链与6 西格玛的结合，又在创造新的概念。
第二章 应用前沿
2.1  第四方物流
第四方物流(4PL)的概念首先是由安德森咨询公司提出的,它甚至注册了该术语的商标,并定义为“一个调配和管理组织自身的及具有互补性的服务提供商的资源、能力与技术,来提供全面的供应链解决方案的供应链集成商”。从概念上来看,第四方物流是有领导力量的物流提供商,它可以通过整个供应链的影响力,提供综合的供应链解决方案,也为其顾客带来更大的价值;它不仅控制和管理特定的物流服务,而且对整个物流过程提出解决方案,并通过电子商务将这个过程集成起来。第四方物流正日益成为一种帮助企业实现持续运作成本降低和区别于传统的外包业务的真正的资产转移。它实际上是一种虚拟物流,是依靠业内最优秀的第三方物流供应商、技术供应商、管理咨询顾问和其他增值服务商,整合社会资源,为用户提供独特的和广泛的供应链解决方案。这是任何一家公司所不能单独提供的。
因此,第四方物流的特点之一是其提供了一整套完善的供应链解决方案,以有效地适应需方多样化和复杂的需求,集中所有的资源为客户完善地解决问题。它不仅集成了管理咨询和第三方物流(3PL)服务商的能力,更重要的是,一个前所未有的、使客户价值最大化的统一的技术方案的设计、实施和运作,只有通过咨询公司、技术公司和物流公司的齐心协力才能够实现。第四方物流的特点之二是通过其对整个供应链产生影响的能力来增加价值,即其能够为整条供应链的客户带来利益。4PL充分利用了一批服务提供商的能力,包括3PL、信息技术供应商、合同物流供应商、呼叫中心、电信增殖服务商等等,再加上客户的能力和4PL自身的能力。
总之,4PL通过提供一个全方位的供应链解决方案来满足今天的企业所面临的广泛而又复杂的需求。这个方案关注供应链管理的各个方面,既提供持续更新和优化的技术方案,同时又能满足客户的独特需求。
而且,按照安德森咨询公司的说法,4PL存在3种可能的应用模式:
（1）知识密集型模式,也称“协助提高者”,即第四方物流为第三方物流工作,并提供第三方物流缺少的技术和战略技能;
（2）方案定制模式,也称“方案集成商”,即第四方物流为货主服务,是和所有第三方物流提供商及其它提供商联系的中心;
（3）整合模式,也称“产业革新者”,即第四方物流通过对同步与协作的关注,为众多的产业成员运作供应链。
事实上,第四方物流无论采取哪一种模式,它都是在解决企业物流的基础上,整合社会资源,解决物流信息充分共享、社会物流资源充分利用的问题。因此,它也是发挥政府职能、推进我国现代物流产业发展所能做的惟一切入点。所以,第四方物流是中国物流业发展和提升的助力器。
2.2 第五方物流
第五方物流是指在实际运作中提供电子商贸技术去支持整个供应链，并且能够组合各接口的执行成员为企业的供应链协同服务。它有三个特点，它是一个系统的提供者，它是一个优化者，它是一个组合者。”他进一步解释道，所谓一个系统的提供者，即第五方物流是以IT技术为客户组合供应链上各个环节，将平台系统放进客户的实际运作中，收集实时资讯，以达到评估、监控、快速回顾运作信息的作用；所谓一个优化者就是，第五方物流可以促进物流标准化的实现；所谓一个组合者，就是第五方物流是一个用户之间可以寻求多种组合，构成多接口、多用户、跨区域、无时限的物流平台。
第五方物流同样以IT技术为基础，同样着眼于整个供应链，第五方与第四方的最大区别就在于，第四方只是一个供应链的集成商，它提供的物流信息系统是在客户已有的物流信息系统商的优化、完善，所以更多的是针对一个企业或者是一些企业，即是一种架构对一种架构的物流信息系统。同时，第四方物流公司还要参与，实际物流运作的完成，不能算是一个完全意义上的软件服务商。但是，第五方是一种标准化物流信息系统的提供者，只要是这个供应链上的任何一个环节，都可以安装这个物流信息系统与自己的上下游进行无缝对接，在这个系统平台上的任何信息都是公开的、透明化的，它是一个层面对一个层面的物流信息系统。
第五方物流信息系统平台的发展重点在于，首先这个平台要具备实时、开放的基础，也就是不但要使客户或者供应商之间可以实时互动，还要使客户的客户、供应商的供应商也能实时找到信息和进行实时交易；其次这个平台要具有商业运作认知，可以提供多变需求，即将客户的经验、认知、需求融在物流系统内，令整个供应链系统更顺畅、更受控制、更能满足客户需要；第三点就是，第五方物流要由服务商发展至渠道商或者贸易商。
2.3  电子商务物流[5]
物流电子商务是物流产业本身应用电子化的手段,实现物流商务运作的过程,物流的电子商务化包含了物流的运输、仓储、配送等各业务流程中组织方式、交易方式、服务方式的电子化,通过对物流业务实现电子化,可以改革现行物流体系的组织结构,通过规范、有序的电子化物流程序,可以使物流进入一个充分利用现有资源,降低物流成本,提高物流运行效率的良性轨道,可以把这一以电子化为主要特征的物流系统称为电子物流。电子物流的实质是,电子物流中信息交流不仅是现实物流的信息反应,更主要的是通过信息的分析、判断进行决策,并控制现实物流运行的物流电子化指挥系统。无疑,电子物流充分运用了以信息技术为代表的现代科技手段,适应了现代社会对物流速度、安全、可靠、低费用的需求,是未来现代物流的主要发展方向。
目前以物流电子化为特征的现代物流发展主要有两种类型：
一是定位在电子物流信息市场以因特网为媒体建立的新型信息系统，它将企业或货主要运输的物流信息及运输公司可调动的车辆信息上网确认后，双方签订运输合同。即货主将要运输的货物的种类，数量及目的地等上网，运输公司将其现有车辆的位置及可承接运输任务的车辆信息通过互联网提供给货主，依据这些信息，双方签订运输合同。从功能来看，主要功能有三个即：信息查询、发布、竞标，附属功能有行业信息、货物保险、物流跟踪、路状信息、GPS等。
这类电子物流理论和实践包括我国的货夏交通在线、56NET、迪辰系统等。它利用Internet技术，为货主、第三方物流（APL）公司、运输商提供一个可委托交易的网络.
二是定位在为专业物流企业提供供应链管理的电子物流系统，它的特点是利用电子化的手段，尤其是利用互联网技术来完成物流全过程的协调、控制和管理，实现从网络前端到最终客户端的所有中间过程服务，最显著的特点是各种软件技术与物流服务的融合应用。它能够实现系统之间、企业之间以及资金流、物流、信息流之间的无缝链接，而且这种链接同时还具备预见功能，可以在上下游企业间提供一种透明的可见性功能，帮助企业最大限度地控制和管理库存。同时，由于全面应用了客户关系管理、商业智能、计算机电话集成、地理信息系统、全球定位系统、Internet、无线互联技术等先进的信息技术手段，以及配送优化调度、动态监控、智能交通、仓储优化配置等物流管理技术和物流模式，电子物流提供了一套先进的、集成化的物流管理系统，从而为企业建立敏捷的供应链系统提供了强大的技术支持。可以想像，每小时处理数万件来自数百个供应商和流向数百个零售商货物信息的基础，是供应链各方之间必须建立电子化的沟通手段。
目前国际上许多著名的专业物流企业都不同程度地应用了这类电子物流系统，如美国联邦快递（UPS）。电子物流服务提供商应根据客户规模的大小提供不同的个性化解决方案，这种方式将有利于服务的多样性以及加强市场的伸缩性。例如，FedEx公司于2000年7月开展了为中小企业客户提供网站建设解决方案的业务，这些网上商店由FedEx 进行管理，同时这种前端服务同FedEx的后端服务相连接，提供集成的电子物流服务.
我国的宝供物流集团 ，宝供物流利用XDI物流信息平台建立了与众多客户间以及宝供各分支机构间的网络沟通，使得宝供可以直接从客户的信息系统中获得订单，而无须传真和手工录入。宝供的一个客户采用XDI物流信息平台后使每一个订单运行的时间缩短了3天，减少的库存占压每年有一亿元。
2.4 供应链整合策略[6]
一般而言，产品的供应牵涉到许多不同公司才得以完成。从原料采购到制造，从经销商到消费者。原料及产品的流动，架构了一个复杂的网络，即是所谓的供应链(Supply Chain或Supply Channel)。
传统上，供应链内的行销、配销、策划、制造及采购等组织是单独作业的，且彼此常有冲突点。既有的贸易行为充满着老式的经营方法且效率不彰。现今的企业借着改进其物流管理及供应链管理来填补这些不足。全球竞争促使企业改善其经营方式，如压缩上市时间、以消费需求为导向、减少出货次数、增加速度及信赖度与缩短现金流通时间。
一般认为，有效率的经营才能使客户满意。而增加效率的方法即是供应链的实时整合(real-time integration)。事实上，工业界估计数十亿的成本浪费在重复工作上，而这些可以藉由供应链上的企业间合作(如ECR, Efficient Consumer Response等)予以消除。这些种种考虑因素发展出企业结构延伸的概念。供应链所牵涉到的成员均应参与其中，包括上游及下游厂商。企业应与其它合作企业保持长期合作关系，拥有共同目标。
供应链的整合还可以带来许多其它好处，比如整个作业流程可以简化90％。策略性的决定应取决于高级管理阶层，而不是运输经理，或后勤部经理等即可决定之。选择与建立合作对象必须由高层决定。更甚者，企业应对其组织全盘重新定义与配置，才能从企业结构延伸的观念取得持续的竞争优势
市场竞争促使企业摒除既有的推进(供应链)模式，改采依据订单制造及运送的拉进(市场)模式。这种以订单驱动生产的营运方式，因为更能够符合客户需求而逐渐增加。
采用此种策略的企业只有在必要时才留有存货，但先决条件则是精确掌控货量与备货时间的能力。存货量应以计算机化的实时销售数据估算出，并实时补货。补货周期将因而缩短，导致存货少量化与成本缩减。企业应与其供货商密切合作以缩短整个供应链的供货周期，共同精确策划、快速吸收信息并掌握决策时机。为此，企业须有全球宏观的能力，并以个案计划取代静态的周计划或月计划。
逐渐的，物流业不再仅是单纯提供仓储服务，进而成为物流经理人。他们经营复杂的物流业务及提供其它如省略码头作业(cross-docking)、操作系统整合、合并装运作业(merge-in-transit)等服务，使得制造商能够透过不同方式直接供货。
同时，企业不再仰赖少数的加值物流中心，网络设计及管理必须加以整合，平衡配销中心与分销点以对抗直接送货服务。采用多功能仓储中心可使企业有效打入全球市场，因此，多功能物流中心渐为许多企业采纳的做法。
供应链一旦整合，企业便能够随时以客户为主将货源拉进供应链。这样的运作方式使企业能够快速因应市场需求的突然变化。
这些从既有的供应链『推进模式』改为「拉进模式」与整合内部物流系统后的企业，已享受至许多成果。同样的成果亦渐渐在欧美主要市场的委托物流业(outbound logistics)中出现。供货商不仅能够实时运货至制造商的仓库，亦到不同的物流中心，或直接到客户，形式上则不论是大宗货物还是快递包裹。这导致所有有关企业的交通流量与物流管理之剧烈变化，此时，不论是对制造业或物流业而言，关键系在中央管理的整合
2.5  虚拟物流[7]
虚拟物流实为“虚拟仓库”和内部物流的结合。所谓“虚拟仓库”，其与实体仓库的区别在于不需要专门的存储地、管理人员、进出手续，而其与实体仓库相同的地方则是在单位时间内（经常是一个生产节拍）必须交待几个清晰的数字——流入了什么？关注点是什么（规格、型号、加工状态等）？流出了什么？将现场细致地区分到一个最细微的、最受控的单元，通过数据控制，不断锁定和缩小影响波动的范围。这种控制将产生大量数据，但现在有了信息化手段，很容易实现。把影响主作业计划的各种要素通过这些“点”迅速呈现出来，我们及时纠正了许多不规范的地方，甚至预见了某些问题，从而使整个公司的产能得到了迅速提升。
虚拟仓库的主要作用就是“区隔”——让计划和调度人员在头脑中将若干个现场分成若干个层次，最终目的是让虚拟仓库通过虚拟装配体现价值，直到让实体仓库中的物料数量变成越来越有限的数字，实现“货畅其流”。
要保证内部物流的通畅，当然还有许多工作要做。“虚拟仓库”在区隔生产关键点的同时，也区隔了责任，通过更有效的信息共享手段，实现对调度所涉要素的有效甄别，将计划所受影响程度尽可能降到最低。
2.6  协同配送
协同配送，按日本运输省流通对策本部《协同运输系统导入推进纲要》的定义，是指“在城市里，为使物流合理化，在几个有定期运货需求的合作下，由一个卡车运输业者，使用一个运输系统进行的送配”。协同配送就是把过去按不同货主、不同商品分别进行的配送，改为不区分货主和商品集中运货的“货物及配送的集约化”。也就是把货物都装入在同一条路线运行的车上，用同一台卡车为更多的顾客运货。
协同配送目的在于降低物流成本，提高物流效率，提高物流服务水平。主要是货主（厂家、批发商和零售商）和运送业者通过协同配送，解决运输过程中那些效率低下的问题。
第三章 技术支持
3.1  ERP系统
ERP系统（Enterprise Resource Planning）是一种主要面向制造行业进行物质资源、资金资源和信息资源集成一体化管理的企业管理软件系统。
ERP的核心管理思想就是实现对整个供应链的有效管理，主要体现在以下三个方面:
（1）体现对整个供应链资源进行管理的思想
在知识经济时代仅靠自己企业的资源不可能有效地参与市场竞争，还必须把经营过程中的有关各方如供应商、制造工厂、分销网络、客户等纳入一个紧密的供应链中，才能有效地安排企业的产、供、销活动，满足企业利用全社会一切市场资源快速高效地进行生产经营的需求，以期进一步提高效率和在市场上获得竞争优势。换句话说，现代企业竞争不是单一企业与单一企业间的竞争，而是一个企业供应链与另一个企业供应链之间的竞争。ERP系统实现了对整个企业供应链的管理，适应了企业在知识经济时代市场竞争的需要。
（2）体现精益生产、同步工程和敏捷制造的思想
ERP系统支持对混合型生产方式的管理，其管理思想表现在两个方面：其一是“精益生产LP（Lean Production）”的思想，它是由美国麻省理工学院（MIT）提出的一种企业经营战略体系。即企业按大批量生产方式组织生产时，把客户、销售代理商、供应商、协作单位纳入生产体系，企业同其销售代理、客户和供应商的关系，已不再简单地是业务往来关系，而是利益共享的合作伙伴关系，这种合作伙伴关系组成了一个企业的供应链，这即是精益生产的核心思想。其二是“敏捷制造（Agile Manufacturing）”的思想。当市场发生变化，企业遇有特定的市场和产品需求时，企业的基本合作伙伴不一定能满足新产品开发生产的要求，这时，企业会组织一个由特定的供应商和销售渠道组成的短期或一次性供应链，形成“虚拟工厂”，把供应和协作单位看成是企业的一个组成部分，运用“同步工程（SE）”，组织生产，用最短的时间将新产品打入市场，时刻保持产品的高质量、多样化和灵活性，这即是“敏捷制造”的核心思想。
（3）体现事先计划与事中控制的思想
ERP系统中的计划体系主要包括：主生产计划、物料需求计划、能力计划、采购计划、销售执行计划、利润计划、财务预算和人力资源计划等，而且这些计划功能与价值控制功能已完全集成到整个供应链系统中。
另一方面，ERP系统通过定义事务处理（Transaction）相关的会计核算科目与核算方式，以便在事务处理发生的同时自动生成会计核算分录，保证了资金流与物流的同步记录和数据的一致性。从而实现了根据财务资金现状，可以追溯资金的来龙去脉，并进一步追溯所发生的相关业务活动，改变了资金信息滞后于物料信息的状况，便于实现事中控制和实时做出决策。
此外，计划、事务处理、控制与决策功能都在整个供应链的业务处理流程中实现，要求在每个流程业务处理过程中最大限度地发挥每个人的工作潜能与责任心，流程与流程之间则强调人与人之间的合作精神，以便在有机组织中充分发挥每个的主观能动性与潜能。实现企业管理从“高耸式”组织结构向“扁平式”组织机构的转变，提高企业对市场动态变化的响应速度。
总之，借助IT技术的飞速发展与应用，ERP系统得以将很多先进的管理思想变成现实中可实施应用的计算机软件系统。
3.2  RFID:商品背后的眼睛
超市里,一个穿大衣的男子东张西望,乘人不备,偷放了很多东西在大衣内。随后,他匆匆离去。但就在他即将走出超市的时候,警卫叫住了他:“先生,你忘了你的账单!”原来, 在通过检测口时, 超市的识别系统已经识别了他大衣内的所有商品,并打印出了账单。这是IBM在广告中展示的“未来电子商务”。让警卫练就“火眼金睛”的,是RFID(Radio Frequency Identification,无线电频率识别)技术。几年内,它将开启一个价值数十亿美元的大市场。
RFID(无线电频率识别)技术,是将嵌有RFID晶片的标签贴在物品上,通过无线电扫描仪对晶片进行跟踪,并在 20米的范围内自动读取晶片上的所有信息。
RFID在商业领域显现出来的巨大商机让厂商们趋之若鹜。以零售业为例 ,每一个商品中的RFID晶片都会发射出独特的ID(身份识别码),准确提供商品的产地、拥有者、地点、有效期限和采购日期等数据。只要消费者从货架上拿起商品 ,电脑系统会自动将商品资料报告整个供应链系统,客户结帐时只须要将购物车通过辨识系统的读取机,就能一次结清购物车内的所有物品的价格。后端仓库也能立即了解需要补货的项目。
这种全新的追踪方式所能提供的信息,是采用现有运营方式的公司所无法想像的。而且,和现有扫描条形码的方式相比,RFID技术对商品的登记是自动完成的,大大降低了人力成本。有关人士笑言,仅此一项就可让厂商为RFID技术的花费物有所值。
3．3 智能化的物流搬运机器人——AGV
装卸搬运是物流的功能要素之一，在物流系统中发生的频率很高，占据物流费用的重要部分。AGV的显著特点是无人驾驶，AGV上装备有自动导向系统，可以保障系统在不需要人工引航的情况下就能够沿预定的路线自动行驶，将货物或物料自动从起始点运送到目的地。AGV的另一个特点是柔性好，自动化程度高和智能化水平高，AGV的行驶路径可以根据仓储货位要求、生产工艺流程等改变而灵活改变，并且运行路径改变的费用与传统的输送带和刚性的传送线相比非常低廉。AGV一般配备有装卸机构，可以与其他物流设备自动接口，实现货物和物料装卸与搬运全过程自动化。此外，AGV还具有清洁生产的特点，AGV依靠自带的蓄电池提供动力，运行过程中无噪声、无污染，可以应用在许多要求工作环境清洁的场所。
AGV的类型
AGV的应用
1. 电磁感应引导式AGV
1．仓储业
2. 激光引导式AGV
2．制造业
3. 视觉引导式AGV
3．邮局、图书馆、港口码头和机场
4．铁磁陀螺惯性引导式AGV
4．烟草、医药、食品、化工
5．光学引导式AGV
5．危险场所和特种行业
表3-1 AGV的类型和应用
3.4  ASP在中小企业物流管理中的运用
应用服务提供商（ASP，Application  Service  Provider）到底是指什么呢？严格地来说：ASP是指在共同签署的外包协议或合同的基础上（包括价格、服务水平、商业机密等），客户将其部分或全部与业务流程相关的应用委托给服务商，服务商将保证这些业务流程的平滑运转，即不仅要负责应用程序的建立、维护与升级，还要对应用系统进行管理，所有这些服务的交付都是基于网络，客户是通过网络远程获取这些服务。
ASP的应用服务产品被放置在ASP的数据中心，供客户随时调用，ASP动态地管理、维护和更新这些服务产品，并通过将软件、硬件、网络和专业技术、管理的合理搭配，提供给客户优质、完善的服务。与传统的公司内部运作的应用软件和服务相比，ASP有其更安全、更可靠和更大的伸缩性，这种方式使得中小企业只须配备终端、调制解调器就能够得到过去只能由大中型企业享受的专业化服务。
ASP不仅能够满足中小企业信息化建设的需要，而且还可以大大降低他们在IT方面的投资和精力消耗，借助互联网规模性的特点，变原有的一对一单向沟通为一对多、多对多的双向或多向的交流，从而提高企业效率、节省成本。我国的中小企业占企业总额90%以上，有近700万家，在经历了自行开发软件、购买套装软件两种离线应用方式后，他们将会逐渐选择ASP 这种应用服务提供模式，因此在中小企业物流管理方面有广阔的市场前景。
ASP在物流管理方面的功能是由其特点决定的：
（1）ASP具有一对多服务的特点。一套成熟、标准化的应用系统可以为多家客户配置、使用，就像卖软件的许可证一样，能实现规模经济性。相对而言，由于开发成本由多家客户承担，降低了中小企业购买和使用费用，ASP提供的服务价格比用户购置硬件软件设备的费用要低得多。例如企业想上ERP系统，但动辄成百上千万元的投资让许多中小企业望而却步，而全球第一的应用服务供应商EDS公司对SAPERP软件和服务的报价为每个用户每个月425～666美元。
（2）集中管理。在一对多服务基础上，ASP将众多中小企业的物流业务进行集成，进行统一管理，使原来在各个独立的中小企业中没有规模性的物流业务量也变得具有经济可行性。这在很大程度上使中小企业也能够享受到在物流管理方面规模经济所带来的利益，有助于中小企业提高物流管理水平。
（3）集中应用服务。由于ASP采取集中管理的方式，能够更好地集成多个应用，节省实施应用成本及支持和维护成本。综合众多中小企业的物流管理信息，因而就有可能形成一个具备一定规模的物流管理信息系统，为中小企业提供单个企业所不可能具有信息数据库资源的服务。
（4）以应用为中心，提供应用服务。ASP并不经营具体的物流配送业务，只是为中小企业在物流管理方面提供一个信息平台和支持中心，为众多无力或没必要建立独立物流管理系统的中小企业提供应用服务。
（5）按合同交付。ASP与中小企业之间关系是由合约形式来维护的，通过协议来规定双方的权利和义务，因而就决定了中小企业在物流管理方面具有的灵活性。ASP是原来“技术开发”的外包形式向“租用”服务概念的延伸，即以“月费”取代“购买”。对于ASP而言，它不需要投资每个领域，但需要与具有高水平的策略伙伴合作，结合他们在各自领域的优势，为客户提供连贯性的服务。对于中小企业来说，他们无需进行初始投资和持续性支付维护人员及系统软件、硬件升级等费用便能够享受专业的应用服务。
ASP具有专业性、集中管理和为多家客户提供标准化封装软件的特点。ASP的价格竞争优势以及给中小企业带来的实惠，使众多中小企业纷纷寻求与ASP合作，通过ASP为其提供物流管理方面的服务。
3.5   LSL:在线拼合供求
物流服务搜索引擎LSL （Logistics Service Locator）是在线拼合供求的工具，
提供给期望向美国物流外包协会的会员外包部分或全部物流服务的公司。
通过LSL来搜索合作伙伴有一个特别的好处。美国物流外包协会作为美国第一流的承接外包物流服务的公司组织，开发了行业优质标准，并培训会员熟悉惯例，使得自己的会员能够成为美国最优秀的第三方物流服务商。
现在的LSL是在第一版基础上改进的，而第一版已经顺利撮合了无数寻求物流服务外包的生意。不过，新版能够更加迅速地搜寻到需要外包出去的公司和承接物流外包服务的企业。
只需几秒钟，IWLA网站中符合这些要求的会员企业就排列了出来。可以在这个基础上再添加些条件来缩小搜索范围。只要按几下键钮，符合我们虚构的这一化工厂需求条件的物流服务商就找出来了。然后要做的事情就是给选出的几个商家发电子邮件联络，要求他们根据自己的需求反馈信息。
同样，物流服务商也可以在回复邮件中询问厂商的详细需求，以更清楚地了解他们的具体委托需求是什么样的。这些双向交流可以在很短的时间框架内完成，通过这样的运作，LSL可以促成有益的物流外包关系。
3．6 GPS物流应用方案[8]

图3-1 GPS系统结构及功能说明
整个系统主要由监控中心、GSM、GPRS网络、监控分中心、安装车载终端的车辆、GPS系统以及为上述部分之间提供通信的无线和有线网络组成。图中PART I 部分为中心系统对外的数据通信接口，可提供GSM短消息和GPRS两种通信方式，在实际建设时可以根据需要选用。
3.7  GIS技术的应用
GIS应用于物流分析，主要是指利用GIS强大的地理数据功能来完善物流分析技术。国外公司已经开发出利用GIS为物流分析提供专门分析的工具软件。完整的GIS物流分析软件集成了车辆路线模型、最短路径模型、网络物流模型、分配集合模型和设施定位模型等。
（1）车辆路线模型：用于解决一个起始点、多个终点的货物运输中如何降低物流作业费用，并保证服务质量的问题，包括决定使用多少辆车，每辆车的路线等。
（2）网络物流模型：用于解决寻求最有效的分配货物路径问题，也就是物流网点布局问题。如将货物从N个仓库运往到M个商店，每个商店都有固定的需求量，因此需要确定由哪个仓库提货送给那个商店，所耗的运输代价最小。
（3）分配集合模型：可以根据各个要素的相似点把同一层上的所有或部分要素分为几个组，用以解决确定服务范围和销售市场范围等问题。如某一公司要设立X个分销点，要求这些分销点要覆盖某一地区，而且要使每个分销点的顾客数目大致相等。
（4）设施定位模型：用于确定一个或多个设施的位置。在物流系统中，仓库和运输线共同组成了物流网络，仓库处于网络的节点上，节点决定着线路，如何根据供求的实际需要并结合经济效益等原则，在既定区域内设立多少个仓库，每个仓库的位置，每个仓库的规模，以及仓库之间的物流关系等问题，运用此模型均能很容易地得到解决
3.8  仓储管理与WMS
从某种意义上讲，仓储管理在物流管理中占据着核心的地位。从物流的发展史可以看出，物流的研究最初是从解决“牛鞭效应”开始的，即在多环节的流通过程中，由于每个环节对于需求的预测存在误差，因此随着流通环节增加，误差被放大，库存也就越来越偏离实际的最终需求，从而带来保管成本和市场风险的提高。解决这个问题的思路，从研究合理的安全库存开始，到改变流程，建立集中的配送中心，以致到改变生产方式，实行订单生产，将静态的库存管理转变为动态的JIT配送，实现降低库存数量和周期的目的。在这个过程中，尽管仓库越来越集中，每个仓库覆盖的服务范围越来越大，仓库吞吐的物品越来越多，操作越来越复杂，但是仓储的周期越来越短，成本不断递减的趋势一直没有改变。从发达国家的统计数据来看，现代物流的发展历史就是库存成本在总物流成本中所占比重逐步降低的历史(见下表)。
年份
总成本占GDP%
其中仓储%
其中运输%
1995
10.4
4.1
6.0
1996
10.3
3.9
6.0
1997
10.2
3.8
6.0
1998
10.1
3.7
6.0
1999
9.9
3.6
6.0
2000
10.1
3.8
5.9
表3-2  美国近年来物流成本占GDP的比重
仓储管理系统（WMS）是仓储管理信息化的具体形式，它在我国的应用还处于起步阶段。目前在我国市场上呈现出二元结构：以跨国公司或国内少数先进企业为代表的高端市场，其应用WMS的比例较高，系统也比较集中在国外基本成熟的主流品牌；以国内企业为代表的中低端市场，主要应用国内开发的WMS产品。下面主要结合中国物流与采购联合会征集的物流信息化优秀案例，从应用角度对国内企业的WMS概况做一个分析。
第一类是基于典型的配送中心业务的应用系统，在销售物流中如连锁超市的配送中心，在供应物流中如生产企业的零配件配送中心，都能见到这样的案例。北京医药股份有限公司的现代物流中心就是这样的一个典型。该系统的目标，一是落实国家有关医药物流的管理和控制标准GSP等，二是优化流程，提高提高效率。系统功能包括进货管理、库存管理、订单管理、拣选、复核、配送、RF终端管理、商品与货位基本信息管理等功能模块；通过网络化和数字化方式，提高库内作业控制水平和任务编排。该系统把配送时间缩短了50%，订单处理能力提高了一倍以上，还取得了显著的社会效益，成为医药物流的一个样板。此类系统多用于制造业或分销业的供应链管理中，也是WMS中最常见的一类。
第二类是以仓储作业技术的整合为主要目标的系统，解决各种自动化设备的信息系统之间整合与优化的问题。武钢第二热轧厂的生产物流信息系统即属于此类，该系统主要解决原材料库（钢坯）、半成品库（粗轧中厚板）与成品库（精轧薄板）之间的协调运行问题，否则将不能保持连续作业，不仅放空生产力，还会浪费能源。该系统的难点在于物流系统与轧钢流水线的各自动化设备系统要无缝连接，使库存成为流水线的一个流动环节，也使流水线成为库存操作的一个组成部分。各种专用设备均有自己的信息系统，WMS不仅要整合设备系统，也要整合工艺流程系统，还要融入更大范围的企业整体信息化系统中去。此类系统涉及的流程相对规范、专业化，多出现在大型ERP系统之中，成为一个重要组成部分。
第三类是以仓储业的经营决策为重点的应用系统，其鲜明的特点是具有非常灵活的计费系统、准确及时的核算系统和功能完善的客户管理系统，为仓储业经营提供决策支持信息。华润物流有限公司的润发仓库管理系统就是这样的一个案例。此类系统多用于一些提供公仓仓储服务的企业中，其流程管理、仓储作业的技术共性多、特性少，所以要求不高，适合对多数客户提供通用的服务。该公司采用了一套适合自身特点的WMS以后，减少了人工成本，提高了仓库利用率，明显增加了经济效益。
上述三类WMS只是从应用角度来做的一个简单分类。第一类WMS比较标准，但是并非所有企业就能一下子用起来。第二类是企业内部物流发展进程中经常会用到的，当生产企业或商贸企业在推进其信息化的时候，物流部分往往先从自动化开始，然后与企业的其他信息系统整合起来。第三类则是传统仓储企业向现代物流业过度的进程中经常会见到的情况。WMS的这些分类反映了我国物流需求还不很成熟的现状，所以各自有其用武之地。
第四章  国内外物流发展
4．1  美国现代物流发展状况[9]
美国经济高度发达，也是世界上最早发展物流业的国家之一。美国政府推行自由经济政策，其物流业务数量巨大，且异常频繁，因而就决定了美国多渠道、多形式的物流结构特征。
美国是最早提出“物流”概念并将其付诸实践的国家之一。1901年J.F.Growell在美国政府报告“关于农产品的配送”中，第一次论述了对农产品配送成本产生影响的各种因素，揭开了人们对物流认识的序幕。1927年R.Borsodi在“流通时代”一文中首次用Logistics来称呼物流，为后来的物流概念奠定了基础。从实践发展的角度看，1941～1945年第二次世界大战期间，美国军事后勤活动的组织为人们对物流的认识提供了重要的实证依据，推动了战后对物流活动的研究以及实业界对物流的重视。1946年美国正式成立了全美输送物流协会（American Society of Traffic Logistics），这是美国第一个关于对专业输送者进行考查和认证的组织。
20世纪60年代，随着世界经济环境的变化，美国现代市场营销的观念逐步形成，顾客服务成为企业经营管理的核心要素，物流在为顾客提供服务上起到了重要的作用。物流，特别是配送，得到了快速的发展。1960年，美国的Raytheon公司建立了最早的配送中心，结合航空运输系统为美国市场提供物流服务。1963年，美国成立了国家实物配送管理委员会（National Council of Physical Distribution Management）。
进入20世纪80年代的美国，物流管理的内容已由企业内部延伸到企业外部，其重点已经转移到对物流的战略研究上，企业开始超越现有的组织结构界限而注重外部关系，将供货商（提供成品或运输服务等）、分销商以及用户等纳入管理的范围，利用物流管理建立和发展与供货厂商及用户稳定、良好、双赢、互助的合作伙伴关系，物流管理已经意味着企业应用先进的技术、站在更高的层次上管理这些关系。电子数据交换（EDI）、准时制生产（JIT）、配送计划，以及其他物流技术的不断涌现和应用发展，为物流管理提供了强有力的技术支持和保障。
20世纪90年代，电子商务在美国如火如荼地发展，促使现代物流上升到了前所未有的重要地位。目前的发展表明，电子商务交易额中80%是商家对商家（B2B）交易。据统计，1999年美国物流电子商务的营业额达到了80亿美元以上。电子商务是在互联网络开放环境下一种基于网络的电子交易、在线电子支付的新型商业运营方式。电子商务带来的这种交易方式的变革，使物流向信息化并进一步向网络化方向发展。此外，专家系统和决策支持系统的推广使美国的物流管理更加趋于智能化。
图1列出了美国近20年来物流各类成本占GDP的比例以及它们的发展变化趋势。

图4-1 美国物流成本占GDP的比例
目前，美国物流产业的规模约为9000亿美元，几乎为高技术产业的2倍之多，占美国国内生产总值的10%以上。全球物流产业规模约为3.43万亿美元；1996年，美国物流产业合同金额为342亿美元，并在此后3年以年平均23%的速度增长；在1996年到2000年间，物流产业压减了500多亿美元，分摊到美国公司每年支出的库存利息有40多亿美元，支付的税金、折旧费、贬值损失及保险费用有80多亿美元，仓库费用有20多亿美元；整个物流活动占制成品成本的15～20%，将近75%的美国制造商和供应商使用或正在考虑使用合同物流服务，这一数字还将继续上升。在美国，物流服务的外部化趋势是与物流服务供需双方面临的压力有关。首先，从物流服务的需求方看，成本节省和获得高水平的服务，是导致美国企业把资本集中在主要的、能产生高效益并获得竞争力的业务上的主要诱因。有近60%的公司认为物流不是它们的主业，使用外部物流合同承包商不仅减少物流设施的新投资，而且解放了在仓库与车队上占用的资金，使其可以用在更有效率的地方。同时，采用第三方物流还可使企业获得物流管理专业公司的专业技能，克服内部劳动力效率不高的问题。其次，从物流供给方的角度看，一方面随着第三方物流服务业的壮大成长，其提供服务的标准已大大提高，作业效率也有了较大改进，为客户需求定制的各类新型服务得到了充分发展；另一方面由于公路运输等传统行业竞争越来越激烈，使得很多企业资金回报下滑，利润率降低，通过改造成综合物流公司，大承运人能对服务增加价值，形成进入门槛较高的细分市场，以保证与客户的长期合同。这也是促成第三方物流综合服务业快速成长和增加利润的因素。第三方物流服务公司的营销能力也变得更加强有力和纯熟，许多传统的运输和仓储公司都演变成了开展广泛物流服务的供应商。
在美国物流产业的发展中，人才的使用和培养发挥着重要作用。
企业高层物流主管的设立：在美国的企业中，对物流的认识及物流的地位已经上升到战略的高度。这一点可以反映在美国公司设立高层物流主管的增长比例中（见图2）。

图4-2 美国公司设立高层物流主管的比例
据美国奥尔良州立大学调查表明：1990年，物流管理人员的年薪酬水平稳定在6.4万美元左右，物流主管则在8万到8.4万美元这个水平上略有上浮；副总裁的薪酬涨幅最大，现在平均达12.5万美元。这在美国同时期各行业的年收入水平中属于中等偏上，可能与物流从业人员的受教育程度较高，责任范围广有一定的关系。
系统的物流教育体系与物流专业人才培养：在物流人才需求的推动下，美国已经形成了较为合理的物流人才教育培训体系。首先，建立了多层次的物流专业教育，包括研究生、本科生和职业教育等多个层次。许多著名的高等院校中设置物流管理专业，并为工商管理及相关专业的学生开设物流课程。其次，在美国物流管理委员会的组织和倡导下，全面开展物流在职教育，建立了美国物流业的职业资格认证制度，例如仓储工程师、配送工程师等若干职位。所有物流从业人员必须接受职业教育，经过考试获得上述工程师资格后，才能从事有关的物流工作。据美国奥尔良州立大学调查，物流管理者的受教育程度和专业结构情况是：大约92%的被调查者有学士学位，41%的人有硕士学位，22%的人有正式的资格证书。具体的专业结构为：本科毕业生的专业及结构分别为物流12%，商科52%，工程12%，其他各类专业24%。
4．2  欧洲现代物流发展状况
欧洲和美国同样，在物流业发展方面走在了世界的最前沿。欧洲的物流业发展与美国相比，呈现出了不同的特点。特别是最近几年来，欧洲在物流产业上具有明显的特色。科技进步，尤其是IT技术的发展及相关产业的合并联盟，促进了欧洲物流业的快速发展。
欧洲是引进“物流”概念较早的地区之一，而且也是较早将现代技术用于物流管理的先锋。早在20世纪中期，欧洲各国为了降低产品成本，便开始重视企业范围内物流过程的信息传递，对传统的物料搬运进行变革，对企业内的物流进行必要的规划，以寻求物流合理化的途径。当时制造业（工厂）还处于加工车间模式，工厂内的物资由厂内设置的仓库提供。企业为了实现客户当月供货的服务要求，在内部实现密切的流程管理。这一时期的管理技术还相对落后：信息交换通过邮件，产品跟踪采用贴标签的方式，信息处理的软硬件平台是纸带穿孔式的计算机及相应的软件。这一阶段储存与运输是分离的，各自独立经营，可以说是欧洲物流的初级阶段。
20世纪70年代是欧洲经济快速发展时期。随着商品生产和销售的进一步扩大，多家企业联合的企业集团和大公司的出现，成组技术（GT）的广泛采用，物流需求的增多，客户期望实现当周供货或服务，工厂内部的物流已不能满足企业集团对物流的要求，因而形成了基于工厂集成的物流。仓库已不再是静止封闭的储存式设施，而是动态的物流配送中心。要求信息不只是凭订单，而主要是从配置中心的装运情况获取。这一时期信息交换采用电话方式，通过产品本身的标记（ProductTags）实现产品的跟踪，进行信息处理的硬件平台是小型计算机，企业（工厂）一般都使用自己开发的软件。
随着经济和流通的发展，欧洲各国许多不同类型的企业（厂商、批发商、零售商）也在不断地进行物流变革，建立物流系统。由于流通渠道中各经济主体都拥有不同的物流系统，必然会在各连接点处产生矛盾。为了解决这个问题，20世纪80年代欧洲开始探索一种新的联盟型或合作式的物流新体系，即综合物流供应链管理。它的目的是实现最终消费者和最初供应商之间的物流与信息流的整合，即在商品流通过程中加强企业间的合作，改变原先各企业分散的物流管理方式，通过合作形式来实现原来不可能达到的物流效率，创造的成果由参与的企业共同分享。这一时期，欧洲的制造业已采用准时制生产（JIT），客户的物流服务需求已发展到当天供货或服务，因此，综合物流的供应链管理进一步得到加强，如组织好港站库的交叉与衔接、零售商管理控制总库存量、产品物流总量的分配、实现供应的合理化等。这一时期物流需求的信息直接从仓库出货获取，通过传真方式进行信息交换，产品跟踪采用条形码扫描，信息处理的软硬件平台是客户机/服务器模式和购买商品化的软件包。值得一提的是，这一时期欧洲第三方物流开始兴起。
进入20世纪90年代以来，欧洲一些跨国公司纷纷在国外，特别是在劳动力比较低廉的亚洲地区建立生产基地，故欧洲物流企业的需求信息直接从顾客消费地获取，采用在运输链上实现组装的方式，使库存量实现极小化。信息交换采用EDI系统，产品跟踪应用了射频标识技术（RFTags），信息处理广泛采用了互联网和物流服务方提供的软件。目前，基于互联网和电子商务的电子物流正在欧洲兴起，以满足客户越来越苛刻的物流需求。
欧洲的物流业发展与美国相比，呈现出了不同的特点。特别是最近几年来，欧洲在物流产业上具有明显的特色。从结构上看，欧洲物流市场主要分为三个部分：第三方物流、空运和海运货代、卡车货运网络（包括拼车与整车运输）。
欧洲Datamonitor公司最近一份题为《1999年的欧洲物流：不断合并市场中的机会》的报告指出，1998年欧洲物流市场的总值（包括企业内部物流和合同物流）达1460亿美元，其中德国占27.8%，物流业务总值达400亿美元。法国和英国则分别占19.9%和17.4%（参见图3）。整个欧洲物流市场发展很不平衡，其结果造成在不同的领域和不同的国家中提供给物流供应商的机会也相差甚远。

图4-3 欧洲物流市场的分布[10]
欧洲合同物流的市场总值目前已达380亿美元，占欧洲整个物流业的26%。从1999年到2003年，欧洲合同物流市场规模将以年均8%的速度增长，到2003年底，欧洲合同物流市场规模将达572亿美元。物流供应商正在不同地区和领域积极寻找那些对物流需求增长迅速的地区。目前医药、高科技、汽车和电子业对物流需求最高。在合同物流方面，德国也是欧洲最大的市场，1998年市场总值达到104亿美元；英国则处于第2位，市场总值为95亿美元，占整个国内物流市场的比例为37.5%；希腊是欧洲最小的物流市场，其合同物流业仅占该国物流市场总值的12%。
由于越来越多地将非核心业务外派给专门公司，以及对即时服务和跨欧洲物流的需求不断增长，合同物流在欧洲日益繁荣。由于物流公司开始跨领域扩张，使得欧洲物流市场发生了根本性的改变。
4．3  日本现代物流发展状况
日本物流业的发展已有较长的历史，在世界居领先水平。特别是日本政府近年来为了大力扶持物流产业的发展所采取的一些宏观政策导向，给日本物流产业带来快速增长的实践经验，对我国具有极为有益的启示。
日本自1956年从美国全面引进现代物流管理理念后，大力进行本国物流现代化建设，将物流运输业改革为国民经济中最为重要的核心课题予以研究和发展。其特点主要表现在以下几方面：
首先，全面完善各项物流基础设施的建设。日本政府在全国范围内开展了包括高速公路网、新干线铁路运输网、沿海港湾设施、航空枢纽港、流通聚集地在内的各种基础设施建设，投资物流运输体系的建设，既拉动了本国生产的内需，又为日本扩大物流市场提供了充实的物流硬件保证。
其次，不断提高生产物流管理水平。汽车制造工业的发展为日本生产物流管理手段的发展提供了用武之地。“零库存”管理，准时制生产管理（Justintime）等新的物流管理方式不断涌现；物流中心、中央物流中心等各种物流管理系统不断增加；物流联网系统、物流配车系统等物流软件不断运用。日本可以堪称是世界上物流管理手段与工业化生产结合最为成功的国家之一。
第三，确立海运立国战略。作为传统的海运国家，日本政府把航运作为本国经济发展的生命线。近年来，日本政府又调整了部分物流发展战略，积极倡导高附加值物流，并将物流信息技术作为重点发展方向，力争在物流国际化、系统化、标准化、协作化方面取得进展。
随着高新技术的突飞猛进和计算机信息网络的日益普及，传统物流在不断向现代化意义上的物流转变，其主要内涵包括了运输的合理化、仓储的自动化、包装的标准化、装卸的机械化、加工配送的一体化、信息管理的网络化等等。日本政府和有关业界早已形成共识，即现代物流的发展水平已成为一个国家综合国力的重要标志。
日本物流业是随着现代科技和市场的发展、市场机制的完善，以及制造商和客户的要求不断变化而发展起来的。随着交通运输基础设施和交通工具的不断发展，物流的效率、成本和形态都发生了较大的变化。
据2000年国际物流博览会提供的资料，日本近20年来主要制造业的物流成本占销售额的比例已由1975年的10.16%下降到1999年的8.09%（参见图4）。而宏观的物流成本占日本GDP的比例由1991年的10.6%下降到1997年的9.6%（参见图5），这一成本水平低于美国的10.7%。
 
图4-4主要制造业物流成本占销售额的比例

图4-5日本物流成本占GDP的比例
从物流活动主体构成的形态来看，日本的物流运作正在朝专业化方向发展。很多制造型企业为了强化自身的物流管理，降低物流活动总成本，开始将企业的物流职能从其生产职能中剥离开来，成立专业子公司或通过第三方物流企业来提供专门的物流服务，为此一大批物流子公司和专业物流公司应运而生，逐步形成物流产业。自1975年以来日本各类物流运作形态的费用比例变化情况中可以看出，企业自身内部物流与通过物流子公司或第三方物流企业提供物流的费用比例在进入90年代以来发生了根本性的改观。  另外，日本物流业不仅其专业化、自动化水平的发展十分快速，而且对物流信息的处理手段也极为重视。几乎所有的专业物流企业无一不是通过计算机信息管理系统来处理和控制物流信息，为客户提供全方位的信息服务。为此，日本一大批IT业界的公司已成为物流信息平台和物流信息系统需求的直接受益者。
4．4  发达国家现代物流发展的共同趋势
从美国、欧洲、日本的情况来看，现代物流发展的趋势具有以下特征：
（1）物流技术高速发展，物流管理水平不断提高
国外物流企业的技术装备已达到相当高的水平。目前已经形成以信息技术为核心，以信息技术、运输技术、配送技术、装卸搬运技术、自动化仓储技术、库存控制技术、包装技术等专业技术为支撑的现代化物流装备技术格局。其发展趋势表现为：
·信息化——广泛采用无线互联网技术，卫星定位技术（GPS），地理信息系统（GIS）和射频标识技术（RF）、条形码技术等。
·自动化——自动引导小车（AGV）技术，搬运机器人（RobotSystem）技术等。
·智能化——电子识别和电子跟踪技术，智能交通与运输系统（ITS）。
·集成化——信息化、机械化、自动化和智能化于一体。
其中，高新技术在物流运输业的应用与发展表现尤为突出。
当前，世界公路交通科技发展呈现出三大趋势，公路交通技术研究集中于五大热点。三大趋势分别为：(1)提高通行能力，加强环境保护，开展智能化运输和环保专项技术的研究；(2)以人为本，重点开展交通安全技术的研究；(3)确定经济合理的目标，促进新材料的广泛应用和开发。
世界各国公路交通科技研究五大热点主要包括：(1)利用全球定位系统（GPS）实现测试自动化；(2)利用交通地理信息系统（GIST）促进公路建设管理现代化；(3)发展计算机辅助设计技术（CAD）达到智能化；(4)利用高科技检测技术促进工程质量监测和道路养护智能化；(5)智能化运输系统（ITS）广泛应用。
（2）专业物流形成规模，共同配送成为主导
国外专业物流企业是伴随制造商经营取向的变革应运而生的。由于制造厂商为迎合消费者日益精化、个性化的产品需求，而采取多样、少量的生产方式，因而高频度、小批量的配送需求也随之产生。目前，在美国、日本和欧洲等经济发达国家和地区，专业物流服务已形成规模，它有利于制造商降低流通成本，提高运营效率，并将有限的资源和精力集中于自身的核心业务上。
共同配送是经长期的发展和探索优化出的一种追求合理化配送的配送形式，也是美国、日本等一些发达国家采用较广泛、影响面较大的一种先进的物流方式，它对提高物流动作效率、降低物流成本具有重要意义。从整个社会的角度来讲，实现共同配送主要有以下好处：减少社会车流总量，减少闹市卸货妨碍交通的现象，改善交通运输状况；通过集中化处理，有效提高车辆的装载率，节省物流处理空间和人力资源，提升商业物流环境进而改善整体社会生活品质。总而言之，共同配送可以最大限度地提高人员、物资、金钱、时间等物流资源的使用效率（降低成本），取得最大效益（提高服务），还可以去除多余的交错运输，并取得缓解交通、保护环境等社会效益。
共同配送是物流配送发展的总体趋势。当然，共同配送涉及很多具体的细节问题，在实施过程中难免会出现一些困难点。首先，各业种经营的商品不同，有日用百货、食品、酒类饮料、药品、服装乃至厨房用品、卫生洁具等等，林林总总，不一而足。不同的商品特点不同，对配送的要求也不一样，共同配送存在一定的难度。其次，各企业的规模、商圈、客户、经营意识等方面也存在差距，往往很难协调一致。还有费用的分摊、泄露商业机密的担忧，等等。
（3）物流企业向集约化、协同化、全球化方向发展
国外物流企业向集约化方向、协同化发展主要表现在两个方面，一是大力建设物流园区；二是物流企业兼并与合作。
物流园区是多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所，是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。日本是最早建立物流园区的国家，至今已建立20个大规模的物流园区，平均占地面积约74万平方米；荷兰统计的14个物流园区，平均占地面积4.5万平方公里；德国不来梅的货运中心占地在100万平方米以上，纽伦堡物流园区占地已达7平方公里。物流园区的建设有利于实现物流企业的专业化和规模化，发挥它们的整体优势和互补优势。
由于世界上各行业大型企业之间的并购浪潮和网上贸易的迅速发展，使国际贸易的货物流动加速向全球化方向前进。为适应这一发展趋势，欧美的一些大型物流企业跨越国境，展开连横合纵式的并购，大力拓展国际物流市场，以争取更大的市场份额。
不久前，德国国营邮政出资11.4亿美元收购了美国大型的陆上运输企业AEI。AEI公司l998年的销售额达15亿美元，是美国国内排列前10位的大型物流运输公司。德国邮政公司这一举动，目的是把自己的航空运输网与AEI在美国的运输物流网合并统一，增强竞争力，以与美国UPS和联邦快递相抗衡。
美国的UPS则并购了总部设在迈阿密的航空货运公司——挑战航空公司。该公司与南美18个国家签订了领空自由通航协议，它与这18个国家的空运物流量在美国同行中居第一。UPS计划将自己在美国的最大物流运输网与挑战航空公司在南美洲的物流网相结合，从而实现南北美洲两个大陆一体化的整体物流网络。
美国联邦快递公司投资2亿美元，在法国的戴高乐机场建设小件货物仓储运输设施，目的是将欧洲38个城市的空中物流和陆地物流连为一体，发展38个城市间的空中和陆地一体化快递服务，使欧洲主要城市间的邮递物流业面貌一新，因为欧洲整个邮政市场将分阶段地逐步实现完全自由化。
据不完全统计，1999年美国物流运输企业间的并购数已达23家，并购总金额达6.25亿美元。德国邮政公司在最近两年间并购欧洲地区物流企业达11家，现在它已发展成为年销售额达290亿美元的欧洲巨型物流企业。UPS在1999年11月份宣布，它要增资发行新股，收购美国和欧洲的物流企业。
1999年欧洲物流企业并购呈现出另外一个特点，就是国营企业并购民营企业。英国国营邮政公司并购了德国大型的民营物流企业PARCE；法国邮政收购了德国的民营敦克豪斯公司。德国、英国和法国的邮政公司为争夺欧洲物流市场，竞相收购民营大型物流运输企业。在欧洲地区展开联合和并购活动，下一步将并购目标和物流市场目标直接指向北美洲等地区。
国际物流市场专家们认为，世界上各行业企业间的国际联合与并购，必然带动国际物流业加速向全球化方向发展，而物流业全球化的发展走势，又必然推动和促进各国物流企业的联合和并购活动。新组成的物流联合企业、跨国公司将充分发挥互联网的优势，及时准确地掌握全球的物流动态信息，调动自己在世界各地的物流网点，构筑起本公司全球一体化的物流网络，节省时间和费用，将空载率压缩到最低限度，战胜竞争对手，为货主提供优质物价服务。
除了并购之外，另一种集约化方式是物流企业之间的合作并建立战略联盟。
（4）电子物流需求强劲，快递业“冲锋陷阵”
基于互联网络（如：WorldWideWeb，WWW）的电子商务的迅速发展，促使了电子物流（ELogistics）的兴起。据统计，通过互联网进行企业间的电子商务交易额，1998年全球已达到430亿美元，据市场调查企业ForesterResearch预测，2002年这一数字将迅速增长到8400亿美元。
企业通过互联网加强了企业内部、企业与供应商、企业与消费者、企业与政府部门的联系沟通、相互协调、相互合作。消费者可以直接在网上获取有关产品或服务信息，实现网上购物。这种网上的“直通方式”是企业能迅速、准确、全面地了解需求信息，实现基于客户订货的生产模式（BuildtoOrder，BTO）和物流服务。此外，电子物流可以在线跟踪发出的货物，联机地实现投递路线的规划、物流调度以及货品检查等。可以说电子物流已成为21世纪国外物流发展的大趋势。一方面电子物流的兴起，刺激了传统邮政快递业的需求和发展；另一方面，新兴的快递业发展迅猛，触角伸向全球各地。  长期以来，由于世界许多大的经济发达国家的经济萧条，使全球传统邮政业都不景气。而在电子商务快速发展的背景下，有专家预测，短期内邮政业的一些传统功能可能会很快消失，但作为因特网时代的一个必不可少的通信工具，邮政业的功能将以其他的方式很快重现出来。因为通过因特网所进行的电子商务通常都是交易双方的距离比较遥远，比如通过电话销售、电视直销等方式促成的交易，这就为包裹邮寄和快递业务提供了巨大的发展机遇。正如在经过彩页促销、电话营销、直销以及电视直销和互联网展示后，产品最终要以邮寄方式送达用户手中。因此，电子商务刺激了传统邮政业向电子物流方向发展。
除了传统邮政业将自己的业务向电子物流方向拓展外，一些国际著名的快递企业在电子物流中充当着前锋。如：美国联邦快递、UPS等已将自己的触角延伸到世界各国，大有抢占电子物流市场先机之势。一些新兴的物流企业也将视角瞄准电子商务这一新的物流需求市场而迅速崛起。
（5）绿色物流将成为新增长点
物流虽然促进了经济的发展，但是物流的发展同时也会给城市环境带来负面的影响，如运输工具的噪声、污染排放、对交通的阻塞等，以及生产和生活中的废弃物的不当处理所造成的对环境的影响。为此，21世纪对物流提出了新的要求，即绿色物流。
绿色物流主要包含两个方面，一是对物流系统污染进行控制，即在物流系统和物流活动的规划与决策中尽量采用对环境污染小的方案，如采用排污量小的货车车型，近距离配送，夜间运货（以减少交通阻塞，节省燃料和降低排放）等。发达国家政府倡导绿色物流的对策是在污染发生源、交通量、交通流等三个方面制定了相关政策。绿色物流的另一方面就是建立工业和生活废料处理的物流系统。
（6）物流专业人才需求增长，教育培训体系日趋完善
在物流人才需求的推动下，一些经济发达国家已经形成了较为合理的物流人才教育培训体系。如在美国，已建立了多层次的物流专业教育，包括研究生、本科生和职业教育等。许多著名的高等院校中都设置物流管理专业，并为工商管理及相关专业的学生开设物流课程，像美国的西北大学、密执根州立大学、奥尔良州立大学、威斯康星州立大学等，或设立了独立的物流管理专业，或附属于运输、营销和生产制造等其他专业。乔治亚技术学院广泛开展物流职业教育，培养物流管理专业的专科生。其中部分高等院校设置了物流方向的研究生课程和学位教育，形成了一定规模的研究生教育系统。美国商船学院的全球物流与运输中心和乔治亚技术学院的物流所开展物流方面的科学研究。除去正规教育外在美国物流管理委员会（AmericanCouncilofLogisticsManagement）的组织和倡导下，还建立了美国物流业的职业资格认证制度，例如仓储工程师、配送工程师等若干职位。所有物流从业人员必须接受职业教育，经过考试获得上述工程师资格后，才能从事有关的物流工作。
4．5  中国物流发展新进展与中国物流产业分析
4．5．1 中国物流发展新进展、新特点
如何评价中国当前物流业发展形势与最新进展，可以归纳成以下五点：
（一）中国政府推动力度进一步加大，物流发展环境进一步得到改善，但瓶颈约束没有根本解决。2004年，中国政府对物流业的发展采取了以下重大措施：
第一，去年，全国政协专门组织一个小组到珠江三角洲、长江三角洲、环渤海地区进行物流业发展调查，并给国务院写出报告，引起了温家宝总理、黄菊、曾培炎副总理的高度重视，批示发改委认真研究落实，提出切实可行的措施，推进中国物流业的发展。发改委先后召集商务部、铁道部、交通部等16个部委开会，统一认识，提出对策。为了防止政出多门，国务院同意由发改委牵头，建立全国物流发展协调机制，并成立协调小组，办公室设在发改委。
第二，借鉴国外经验，并根据中国实际需要，为防止各地、各部门出现物流基础设施方面的重复建设，指导全国物流业按科学发展观协调发展，发改委决定制定全国现代物流业发展规划纲要，在反复征求意见的基础上已提出初稿，将作为“十一五”专项规划。
第三，发改委会同商务部等9个部委提出了中国物流产业发展政策，已经国务院批准，这是继2001年3月国家经贸委等6部委发布《关于加快我国现代物流发展的若干意见》之后，由国务院部委联合发布的第二个重要文件，与第一个文件不一样的是，这个文件是经国务院批准的。物流产业发展政策包括放宽市场准入、简化行政管理、规范物流市场秩序、调整物流税费、支持专业物流公司发展、推进物流标准化信息化建设、加快对外开放、简化通关程序、重视人员培训等。
第四，为落实温家宝总理、吴仪副总理关于加强国际间的物流合作机制，2004年发改委与美国商务部，商务部与日本经济产业省、韩国建设交通部、中国物流与采购联合会与联合国贸易发展委员会、WTO国际贸易中心，中国相关协会、大学、研究机构与国外同行加大了合作交流的进程。
第五，国家发改委、国家统计局决定建立全国物流统计制度，并委托中国物流与采购联合会组织实施。今后将由发改委、国家统计局与中国物流与采购联合会每年发布最权威统计信息。
第六，由国家标准化委员会批准设立的全国物流标准化技术委员会与信息委员会已统一制定《全国物流标准体系表》，这实际上是一个物流标准化规划，根据体系表中国将更新与新订400多项国家标准，并与国际标准接轨。
第七，为加强内地与港澳进一步的经济合作，中央政府与港、澳特区政府签署了内地与港澳更紧密经贸关系安排，从2004年1月1日执行，其中包括物流业。为港澳物流企业进军内地创造了有利条件。上海与香港、北京与香港、广东与香港、江苏与香港等地的物流合作进一步加大力度，泛珠三角区域性经济合作已经启动，并必然得到加强。
第八，为加强国民经济的宏观调控，防止局部过热，国务院决定清理固定资产投资项目，清理的重点是：（1）钢铁、电解铝、水泥以及党政机关办公楼和培训中心、城市快速轨道交通、高尔夫球场、会展中心、物流园区、大型购物中心等项目；（2）2004年以来新开工的所有项目。把物流园区列入清理重点是必要的，因为物流园区一哄而上带来了一系列的问题，这并不影响全国物流业的发展，也并不意味着国家鼓励物流业发展政策的改变。
第九，一些省市、城市与行业开始从规划设想进入实施阶段，有的已取得阶段性成绩。
（二）中国物流业已迈入发展期，但总体上仍落后于发达国家20-30年。
中国的物流业早就存在，主要是运输的仓储，但真正意义上的物流，从1978年引进了这一概念，80年代想从配送突破，但没有成功。到了近5年，物流业开始起步，并进入发展期，物流业的兴起与外资进入中国市场，制造业转移中国密切相关。接着是连锁业物流、家电物流、日化工业物流、汽车物流等等。从区域概念讲，先是沿海，特别是珠三角、长三角及环渤海地区，再逐步加中西部推进。但中国的物流业的总体水平，特别是从物流成本占GDP的比重来衡量，大约在发达国家70年代末80年代初的水平。所以要差20-30年。
（三）随着加入WTO过渡期的结束，中国物流业特别是第三方物流企业，已出现公有、民营与中外合或外商独资三足鼎立的局面。物流企业开始出现重组，一些重量级物流企业开始显现，有的已经上市，三种类型的物流企业发挥着各自的优势，在市场上竞争，物流服务水平有所提高，但仍不适应客户的需求，特别是服务功能不全，标准化、信息化水平低、人员素质不高表现特别突出。
（四）物流市场逐步形成，但市场运作极不规范。大家已注意存量资源整合，但比较热衷于上新项目，由于片面理解“物流是第三利润源”，物流公司蜂拥而上，政府相关部门政出多门，各种社会力量纷纷介入，在有些领域如运输与仓储、培训与论坛恶性竞争，造成超载难于解决，各种物流活动企业难于应付。
（五）制造业物流、进出口物流成为全国物流的主角。零售与批发、农产品物流相对滞后。企业物流特别是供应链理论开始被企业特别是大企业接受，外包已成为新的管理理念，信息化建设已提到日程，物流咨询业开始发展。
4．5．2  中国物流产业的现状分析
根据国际上通行的物流服务业的统计分析方法，根据中国自身的特点，国家发改委与国家统计局决定建立中国的物流统计制度，并委托中国物流与采购联合会组织实施，由中国物流信息中心具体运作。
对1991-2002年的中国物流产业作一个简要的分析：
（1）社会物流需求快速上升，增幅明显高于GDP增长速度
全国社会物流货物总额（由工业品物流总值、农产品物流总值、进口货物物流总值、再生资源物流总值与邮政物流总值构成）反映一个国家物流的总规模，也反映了社会物流的总需求与总供给。1991-2002年，社会物流货物总额从3万亿元上升为23.3万亿元（2003年为29.6万亿），增长6.7倍，年均递增20.4%，大大高于同期GDP15.4%（按现价计算）的年均增速。在社会物流货物总额中，工业品物流总值比重最大，增幅最高，2003年占社会物流货物总额的84.6%。
从以上数据说明：
①物流发展与一个国家的经济总量成正比，与一个国家的经济发展水平成正比。1991-2002年，每亿元GDP带动物流需求年均为1.73亿元（“八五”为1.57亿，“九五”为1.71亿，2001年为2.03亿，2002年为2.27亿，2003年为2.5亿），当前，国民经济每增长1个百分点，将拉动社会物流总额增长2个百分点，这既说明物流发展与经济发展成正比，也说明经济发展对物流的依赖程度越来越高。
②中国处于工业化中期，已进入重化工时期，工业品物流总值占的比例最大是与我国工业化加速发展是一致的，在今后相当一段时间内，物流业发展的主体是工业品物流，关注的重点也在工业品物流。
（2）社会物流总成本增长逐年趋缓，但占GDP的比重仍处于高位
社会物流总成本与社会物流总成本占GDP的比重是衡量一个国家经济发展水平，特别是综合国力的一个重要指标。社会物流总成本由运输成本、保管成本与管理成本构成。1991-2002年，我国社会物流总成本从5182亿元增加到2.2万亿（2003年为2.5万亿），增长了3.2倍，年均增长14%，高于国民经济增速4个百分点。但这种增长势头趋于减缓，特别是1994年以后增势明显放慢。从物流成本构成看，运输成本占52.6%，保管成本占31.8%，管理成本占15.6%。物流总成本占GDP的比重，从1991年的24%，下降到2002年的21.5%，2003年的21.4%。社会物流总值占社会物流货物总额的比例由1991年的17.1%，下降到2002年的9.5%。
从以上数据可以说明：
①一个国家国民经济生产总值越高，物流支出也越多，即社会物流总成本同时增加，所以社会物流总成本的绝对值是年年增加的，关键是看物流总成本占GDP的比重，中国2003年为21.4%，而发达的市场经济国家一般为10%左右，我们高出一倍。反映中国的物流运作水平是极为粗放的，社会化、专业化水平低，经济增长付出的物流成本太高。
②影响中国物流总成本居高不下的，主要是运输与保管（即仓储）成本太高，我们在分析美国、德国、日本物流总成本占GDP的比重下降的原因时，得出一个同一的结论，即主要是通过发展第三方物流企业与优化企业物流系统，大幅度降低库存，使库存成本大幅度下降，而运输与管理成本基本上处于小幅波动。而中国，三种成本同时上升。运输成本高反映中国还没形成综合运输体系，特别是多式联运，不仅有体制矛盾，还有运作水平低，空载率高，装备水平差的问题。保管成本高，反映中国企业“大而全”、“小而全”商业运作模式没有根本改变，库存高，周转慢是生产与流通过程的基本特征。管理成本高既反映了政府管理成本，也反映了企业管理成本，物流标准化、信息化水平低，人才短缺十分严重。
（3）社会物流增加值的增幅高于国民经济增长水平
物流产业增加值由交通运输业物流增加值、仓储物流业增加值、批发物流业增加值、配送加工包装物流业增加值和邮政业物流增加值构成。1991年我国物流产业增加值为2257亿元，2002年为7133亿元（2003年为7880亿），增长2倍多，年均递增11%，高于同期GDP年均增长约1个百分点。其中增加值发展最快的是配送、物流加工、包装，12年平均增长17.6%，仓储物流为16%，批发物流为13.4%，邮政业物流为12.7%，交通运输物流为8.6%。物流产业增加值占第三产业的增加值的比重1991-2002年平均为24.8%。
以上数据可以说明：
①物流产业增加值的增幅高于国民经济增长水平，说明我国物流社会化、专业化水平在不断提高，第三方物流企业在加速发展，第三方物流企业营业额已占中国物流市场的10%左右。物流业已成为国民经济的重要产业，必然成为一个新的经济增长点。物流业直接创造了时间与空间价值，创造了国民收入，扩大了经济总量。初步测算，物流产业在GDP的贡献率，“八五”期间平均为8.1%，拉动GDP年均增长约0.8个百分点。
②物流服务业属于第三产业，物流产业增加值占第三产业增加值的比重一直稳定在20%以上，并逐年增长。“八五”第三产业年均增长9个百分点，其中物流业占2.2个百分点。这说明物流业是发展第三产业的重要组成部分，是当前外资进入的一个新的领域，也是民营资本进入的一个新的领域。
（4）物流领域固定资产投资快速增长，但投资规模还相对较小，滞后于物流需求的增长
1991-2002年，国有物流行业固定资产投资额从325.8亿上升到3568.3亿，增长了10倍，年均递增速度达到24.3%。由于投资力度加大，物流基础设施，包括交通运输、仓储设施、信息通讯、货物包装与搬运等都取得长足发展，为物流产业发展奠定了必要的物质基础。但明显存在三个大问题：
①在社会固定资产投资中，物流领域的固定资产投资增长速度要低于全社会固定资产投资增长速度。2004年一季度低了18.8个百分点。物流领域的固定资产投资占全社会固定资产投资的比重2003年为13.1%，长期以来投资规模相对偏小，满足不了物流需求增长的需要，这既是当前造成交通瓶颈制约的重要原因，也是物流成本偏大的重要因素。
②按国土面积和人口数量计算的运输网络密度，2003年我国仅为1344.8公里/万平方公里和10.43公里/万人，而美国为6869.3和253.59，印度为5403.9和21.6。每万美元GDP产生的运输周转量我国为4823吨公里，而美国仅为870吨公里。
③由于物流运作模式落后，物流设施落后，物流装备落后，我国工业生产中物流活动所占时间为整个生产过程的90%左右，而发达国家为40%左右。
综上所述，中国的物流业从总体上仍处于落后状态，与发达国家的差距在20-30年。但中国物流业的发展已迈过起步期，进入发展期，虽然地区与行业之间存在较大不平衡，但发展是好的、快的、健康的，只要各方面形成合力，可以实现中国物流业的跨越式发展。
谢辞
通过几个月来的努力，在导师和同学的帮助下，大学生涯中的最后一件大事——毕业论文终于落稿了。
在此，要特别感谢我的论文指导老师郭健全老师，在写作此文章前给于我的鼓励和支持，以及在写作过程中的细心指导和帮助。
另外，也感谢在论文写作过程中给予过我无私帮助的同学们。
同时，还要感谢商学院的各位老师，在大学四年学习中的谆谆教诲；以及同窗四年的学友，是你们让我的学习生涯更加的多姿多彩。
最后，由衷地向我的父母表示感谢，谢谢您们的支持，使我顺利的完成了学业。
参考文献
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