双龙三轮车:中国铁路运输安全工作的回顾与思考

2002-09-29　　铁道运输与经济　　铁道部安全监察司 吕长清,铁道部档案史志中心 李文耀
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摘要：新中国成立以来，铁路事故几经反复，但总的趋势是好的。在重大、大事故中，由于铁路职工自身责任占64．6％，其中又以工务、机务部门最多，两者合占59．6％。事故的主要原因是违章、违纪，所有职工必须牢记这一教训。研制和采用自动或半自动安全保障技术，以补人的不足，也是必须重视的。
关键词：运输安全；违章；违纪；安全保障技术
铁路运输安全，不仅关系到铁路自身的效率和效益，而且与社会生产、社会生活和社会安全密切相关。“安全第一，预防为主”一直是中国铁路运输的永恒主题。21世纪，中国铁路进入了一个新的发展时期。面对激烈的市场竞争、新的发展机遇，回顾人民铁道运输安全工作所走过的曲折历程，总结经验，吸取教训，尝试和探索新世纪中国铁路运输安全工作的新思路、新途径，无疑是一件值得去做且十分有意义的事情。
1　　历史回顾
党和国家历来就十分重视铁路的运输安全工作。铁路干部职工也从工作实践中得出教训——“运输必须安全，安全为了运输”。几十年来，铁路在向确保运输安全“有序可控”的征程迈进中，历尽了艰辛，尽管安全事故有所反复，但总的趋势是向好的方向发展(见图1)。

图1　　1950—2001年5月行车重大、大事故表示图
1．1　　整章建制，建立规范
50年代初期，铁路规章制度不全，运输秩序不好，人员素质不高，且设备比较陈旧，因此发生行车事故的频率较高。1950年1月23日，津浦线花旗营车站发生列车正面冲突，死伤62人，这是新中国第一起旅客列车重大伤亡事故。为此，铁道部当月就制定和颁布了《关于防止事故保障行车安全的命令》，以及《实施安全负责制暂行办法》。6月，全路统一的《铁路技术管理规程》公布实施。根据这些基本法规，铁路运输部门各业务系统，针对本系统的特点，又制定了《列车行车组织规则》、《铁路调度规则》、《车站行车工作细则》、《车站作业过程》、《信号规则》、《机车运用规则》、《行车事故处理规则》和与设备运用、质量检修有关的大、中维修规则，以及保证行车安全的细则、措施和单项办法。为加强安全工作的监管，1950年5月1日，铁道部成立行车安全总监察室，铁路局和铁路分局也相继设立监察机构，负责监督检查《铁路技术管理规程》和有关行车安全规章与制度的贯彻执行情况，事故发生时的抢修指挥和事后的调查及处理事宜。为提高职工的业务素质，铁道部规定行车职工必须经过《技规》考试才能持证上岗工作。各业务系统还根据实际制定了具体学习内容和岗位练兵办法。通过这一系列的工作，安全形势逐步好转。在运量和行车密度大幅度增加的情况下，重大、大事故由1952年的332件，下降到1957年的200件；事故率(每百万机车总走行公里的平均重大、大事故件数)由1952年的1．92件，下降到1957年的0．67件，取得了运输生产与运输安全的双丰收。
1．2　　在调整中前进
1958年，“大跃进”运动在全国逐步走向高潮。运输设备严重超负荷使用，规章制度被破除，违章、违纪现象时有发生，行车重大、大事故1960年比1957年增加了2．06倍，事故率由0．67件上升到1．2件，安全形势严峻。1961年1月，铁道部决定立即在全路开展群众性的“安全正点、四爱(爱车、爱路、爱设备、爱货物)立功”运动，全面整顿了规章制度，严肃劳动纪律，组织“对规”、“对标”活动，提高了职工的业务知识和实际操作水平。同时采用典型引路的方法，运输部门有周王庙车站；工务部门有孙家养路工区；机务部门有“毛泽东”号机车组，这些典型的树立，有力地带动了全路运输安全工作和运输安全形势的稳步回升。行车事故1964年比1960年减少78．6％，重大、大事故减少85．6％，事故率为0．19件，为当时安全生产最好的一年。
1．3　　在文化大革命中沉浮
1966年5月16日，中共中央发出《5．16通知》，“文化大革命”正式开始，自此“文革动乱”在铁路各单位迅速蔓延，运输安全工作受到了很大冲击，无政府主义思潮泛滥，极“左”思潮盛行，劳动纪律松懈，行车事故呈直线上升。1969年仅重大、大事故即达964件；1970年11月，绥佳线2203次货物列车蒸汽机车锅炉爆炸；1971年12月，京广线琉璃河站发生追尾重大事故等等。针对安全不良的严重局面，1972年1月，当时的交通部印发了《关于加强安全运输生产的紧急通知》，并要求被抽调参加非本职工作的机车乘务员和工务、电务、车辆维修工人返回生产一线，安全形势下滑状况初步得到遏制。但由于当时社会仍处于动乱之中，铁路运输的规章制度、劳动纪律并没有完全恢复，特别是1974年“批林批孔”运动使安全生产形势再次逆转。1975年，铁道部向全路发出“畅通无阻，四通八达，安全正点，当好先行”的号召，把安全正点放到重要的位置进行整顿，使铁路安全形势出现好转的曙光。然而不久，反击“右倾反案风”运动又起。整个文革期间，运输安全形势虽有两度好转，但总体情况严重，1966年——1976年，年均发生行车安全重大、大事故659件，年事故率均在高水平徘徊。
1．4　　拨乱反正，运输安全总体形势稳步趋好
文化大革命结束后，国家逐步走上正常的发展轨道。1977年，铁道部在《关于进一步加强安全的决定》中，重申了“安全为了生产，生产必须安全”的精神，坚持预防为主。1979年2月，铁道部在《关于确保行车安全的命令》中进一步明确提出了安全第一的方针，分别对车、机、工、电、辆等部门提出了具体要求。
1977年，针对十年动乱期间，行车安全监察机构撤销，铁道部重新修订公布了《安全监察工作规则》，1984年，《规则》再次修订补充，重申安全监察工作的重要性和必要性。1980年1月，新的《铁路行车事故处理规则》公布。新《事规》明确了事故的性质，调整了构成重大、大事故的条件，将原来的恶性事故改为险性事故。1985年，本着对列车事故从严，列车事故与调车事故有所区别的原则，《事规》再次进行了修订。修改后的《事规》对判定行车事故的性质和等级方面进行了合理的重新划分。1984年，全路行车安全工作会议提出要依靠科学管理和技术进步做好行车安全工作的方针。防止机车(列车)“两冒”事故至为关键的机车信号、自动停车装置、列车无线调度电话(称机车“三大件”)安全技术保障设备被强制性推广使用。在运输生产实践中，也逐步摸索形成一批行之有效的安全生产管理模式。如，以“自控”、“他控”、“互控”相结合的铁路干线安全管理系统，路地联防、道口安全管理模式。电务、工务、车辆等维修部门，推行全面质量管理，提高了维修和维护设备的质量和效率。
围绕运输安全生产的主旋律，党政工团齐抓共管，开展“党团员身边无事故”、“百日安全竞赛”等群众性活动。树立小东站等安全生产成绩突出单位为全路安全标兵，以榜样带动和促进全路的安全生产。同时，以“杨庄客车冲突”事故、“兴隆店客车脱轨颠覆”事故等典型，对全路进行强化教育。并把每年12月16日定为全路安全教育日。总的来说，1977年——1986年，铁路行车事故呈下降趋势。
随着改革开放的深入，由于未能正确处理安全与效益的关系，从1987年冬——1988年第一季度，旅客列车重大、大事故发生较多。随后，召开全路行车安全会议，发布了确保行车安全的9项决定，开展向长期安全生产的临汾铁路分局(2001年底合并到太原铁路分局)学习的活动，开展“人人遵章守纪”的群众性活动，也加强了设备维修和发展新技术装备。到1988年底，旅客列车安全滑坡局面得到了好转。
1．5　　探索新形势下，运输安全工作的新途径
进入90年代，市场经济快速发展，铁路运输运能和运量矛盾十分突出，运输安全状况又呈现出不稳定趋势，旅客列车重大、大事故时有发生。为此，1994年铁道部用1年时间整顿干部作风，整顿职工劳动纪律和作业纪律，整顿规章制度，整顿班组管理，提高设备质量，促进了安全基础工作的深化和发展。1995年3月，铁道部下发了《关于围歼旅客列车事故和实施意见》，并制定了京沪、京广、京哈、陇海等十大干线建设安全标准线的实施方案，实现运输安全工作新的突破。1996年行车重大、大事故为10件，事故率为0．006件，均创20世纪中国铁路安全行车的历史最好水平。
1998年12月，铁道部下发了《关于全路运输安全“强基达标”的意见》。《意见》对行车主要设备质量、行车主要工种人员责任提出了量化的具体标准，为1997年——2001年的4次成功大提速提供了一定的安全基础保证。
2　　事故主要原因是铁路职工自身的违章违纪
50多年来，从总体上看，全路行车重大、大事故率呈明显下降趋势(见图2)，尽管其中不乏起伏。但是，对铁路形象损害大、社会影响大的旅客列车重大、大事故却时有发生，并且其损失程度随时间推移有所加大。

图2　　1952——2000年行车重大、大事故率表示图
对建国以来所有旅客列车重大、大事故的案卷研究与分析发现，发生事故列第一位的原因是违章违纪。据对1989年——2001年5月所发生的旅客列车重大、大事故统计分析表明：旅客列车冲突和脱轨的重大、大事故中由于铁路职工自身责任，也就是违章违纪占事故原因的64．6％，设备原因占9．2％，自然灾害占13．8％，社会治安等因素占12．3％。在历史上，对铁路、对社会影响很大的旅客列车重大、大事故，其原因几乎全是违章违纪所致。
通过对历史上社会影响大的重大旅客列车事故责任分析归纳得出：责任部门中机务占第一位，其次是车务、工务和电务。“琉璃河”事故、“杨庄”事故、“324”事故、“五里墩”事故、“七里营”事故，以及2001年“4．20”事故都是机务部门为主要责任部门。当然，迄今为止，死亡人数最多的“荣家湾事故”是电务为主要责任部门。由此可见，违章违纪是几十年来导致旅客列车重大、大事故久治不愈的“顽症”。
3　　前事不忘，后事之师
历史像一面镜子，照亮我们前进征程中的暗流沟壑；历史又像一座警钟，时时警醒我们前进。前事不忘，后事之师。回顾历史是为了更好地面向未来。从历史中汲取教训与有益的营养，对于跨入新世纪的中国铁路来说无疑是十分重要的，而且是迫切的。
3．1　　历史教训永不能忘
仔细分析50多年来发生的15582件行车重大、大事故，25年来发生的378件旅客列车重大、大事故，不难发现，其中绝大多数事故都几乎有前车之鉴和后来继承者，令人深思!因此，有必要将历史上曾经发生，并且今后有可能再次发生的血淋淋的教训汇集、分类和制作成教材，用于教育和培训每一位铁路员工，真正起到警钟长鸣的作用。铁路员工的责任心、注意力，不仅维系着千百旅客的生命，维系着成千上万国家财产的安全，同样也维系着职工自己与职工家庭的幸福!从某种角度而言，反面教材比榜样更具穿透力和警示作用。几十年来，全路不乏这样的成功例证。
3．2　　在特定时段，进行安全强化整顿完全有其合理性和必要性
50多年的实践证明，铁路安全形势的几起几落，都伴随着类似于大检查、大整顿、大建设等自上而下、自下而上的安全整顿“运动”，使安全滑坡局面得到遏制，趋于稳定，最终使安全生产形势得以回升。在铁路体制的转型期，乃至相当长的一段时期，在特定的环境与形势下，这种安全工作方式是有其合理的一面和存在价值的。
3．3　　非责任行车重大、大事故出现上升苗头
随着市场竞争的加剧，社会贫富差距的扩大，各种不稳定因素也随之增多，加上不法分子的破坏，进入90年代，旅客列车由于人为破坏因素而导致的爆炸、脱轨、颠覆等事故也屡有发生。手段从携带爆炸物爆炸车厢发展到企图颠覆旅客列车，并呈上升势头。据统计，1989年——2001年5月份，由于人为破坏等因素所造成旅客列车爆炸、火灾、脱轨等重大事故为23件，占同期旅客列车重大、大事故的24．4％。此外，同期旅客列车重大、大事故中，由于违纪或设备质量、维修质量所造成的火灾责任重大、大事故达12件，占同期旅客列车重大、大事故的12．7％，这些应引起各部门的高度警觉与重视。
3．4　　安全保障技术的不断改进与提高，是保证运输安全的重要手段
1978年“杨庄”事故，特别是1983年“47次旅客列车被劫”事件之后，全路开始加快改进和发展“三大件”，并强制推广使用，重大、大事故大幅度减少，从年均百余件，下降到二位数。据统计，1986年——1998年，12年间由于采用了机车“三大件”，LKJ—93型机车运行监控记录装置，使列车“两冒”事故下降了70％；红外线轴温探测网的普遍推广，机车车辆轴承振动诊断仪、客车轴温报警技术的广泛应用，使列车断轴下降了20％；由于采用了电气集中和微机联锁，使错办列车进路事故下降了80％。随着列车速度的提高，采用先进的安全保障技术与装备，将为保证运输安全起到关键性的作用。
1964年10月，世界第一条高速铁路——日本东海道新干线(最高时速210km)投入运营，标志着铁路高速列车技术的突破，翻开了世界铁路史的新篇章。令人称道的是，随着时间的流逝，“新干线”的里程在不断延伸，速度也有所提高，但至今没有发生一起高速列车运行重大事故，死亡人数为零，正点率也保持世界领先水平。1997年，新干线列车平均晚点仅为0．6　min。母庸置疑，这和新干线所采取的行车调度集中装置(CTC)、自动列车控制装置(ATC)、通信信息监控装置(CIC)和电力遥控装置(CSC)等不断改进和提高的先进技术与装备是密不可分的。当然，这与日本铁路员工的遵章守纪也是紧密相连的。
铁路技术作为第一次工业革命的结晶，其出现给人类社会带来了全新的变化。作为铁路本身，其发展也是由于技术的推动。这种技术的推动，不仅包括运行、管理等技术，更包括安全保障技术的进步。这种先进的安全保障技术研制与采用，不仅包括对人为操作可能酿成事故的保护，也包括对各种自然灾害的监测与预防。
随着铁路的发展，人们在对事故的反应速度、承受能力上的心理和生理负荷均大为加重。因此，有必要研制和采用自动或半自动安全保障技术来弥补人的不足，以最大限度地降低或减少事故的发生。
历史向我们揭示：尽管目前，乃至相当长的时间内，还不能完全杜绝列车重大、大事故的发生。但只要坚持一手狠抓违章违纪，提高队伍素质；另一手狠抓大力研制、采用和推广先进的安全保障技术，坚持两手抓、两手都要硬的战略方针，那么，旅客列车的重大、大事故是可以降到最低水平的。中国铁路运输安全“有序可控”的局面终究会实现，对此应充满信心。
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