偶看新闻不干胶市场分析:京沪高铁用 CRH 350-400km/h动车组优化设计(
来源：百度文库 编辑：偶看新闻 时间：2024/04/30 00:05:19
[转]京沪高铁用 CRH 350-400km/h动车组优化设计(5/18版,己停止更新)
5月18日修正表格1。
作者己停止更新。
本帖原帖网址是http://www.bvehk.net/viewthread.php?tid=11538(繁体中文)
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京沪高铁为满足直达4小时目标，CRH 350-400km/h列车设计持续运营速度350km/h，最高运行380km/h，最高试验400km/h或以上。
而京沪高铁列车设计并非完全独立全新设计,而是根据京津城际数据及经验,再加上CRH2C(CRH2-300)及CRH3C技术上研制CRH2-350及CRH3-350车型.针对轮轨动力学,空气动力,高速受流及振动噪音实现车型优化,突破制约速度限制。
crh2c(300km/h),CRH3C及CRH350-400km/h技术叁数比较：
注：CRH 350-400km/h会使用Fastech技术(例如：猫耳风阻制动)
14M2T是CRH2 350-400km/h，8M8T是CRH3 350-400km/h 弄表格的时忘了，不重新弄了
CRH2-350设计效果(其中一种)
这个头型很好看
CRH2-350选型
CRH3-350设计效果
跟CRH3A&C一样
提升要求:
与京津城际不同,京沪高铁在距离,线路,气候十分复杂,运行速度更需提高,现时2C&3C在持续运行,编组上有较大差异.因此以2种型号为基础作改变,如16节编成下提高功率,气动优化,可长时间持续运营,并能在高速下通过长隧道,桥梁等。
350km/h运行所面对问题：
1.轮轨动力上
350km/h运行时,轮轨间相互作用加剧,出现轮轨磨耗,运行稳定性,脱轨安全问题。
2.气动力学
350~380km/h时列车空气阻力增加,亦使牵引动力相应增加,同时出现气动噪音问题。
另外在350km/h以侧风运行,交会时压力,隧道微压波及在16节编成下对后8节气动及尾车横向摆动亦需解决。
3.牵引传动
需在一定质量和体积条件下实现牵引功率提升齿轮箱传动比参数匹配。
4.基础制动
基础制动产生热负荷问题。
5.高速受电弓
运行350~380间电弓选配。
6.振动及噪音
减低振动及噪音及对旅客舒适度影响及周边环境污染。
7.在16节编成长400m下对后380km/h纵横向稳定性。
A:可满足350-400km/h要求
B:需局部优化才可满足350-400km/h要求
C:需提升系统才可满足350-400km/h要求
注：本表格由bvehk网友叁考资料制作，可能与实际有差异
隧道效应指车体性能，如结构强度及气密性
京沪高铁用 CRH 350-400km/h动车组其它资料
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列车座位及餐车简介
二等车:对象为普通旅客,与现时二等车相若
一等车:对象为一般商务人仕,与现时一等车相若.一等车将设可躺包间及残障设施,
餐车合造车:设于列车中部,由于随着经济及生活改善,餐车使用人数,而套餐需求增加,因此不需过大餐饮区,而只保留套餐存放,餐饮及加热设备
VIP车:对象为高端商务人仕,车内空间宽敞,具飞机商务客仓质素,采2+1座位,可提供会议,Internet服务.另外将设VIP车一等坐席观光区,而为便于管理,而VIP车将设在一等车旁
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京沪高铁CRH-350列车编组
16节CRH-350列车编组
10节二等车,4节一等车,1节餐车合造车和1节VIP车,定员约1050人
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CRH3C第二代列车编组
16卡长编组350km/h以上列车
动力编组8T8M
牵引总功率18400kW
11节二等车,3节一等车,1节餐车合造车和1节VIP车,定员1026人
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CRH2C在隧道效应中需要经重大改良的原因和解决方法
原因：
由於CRH2C过度轻量化，所以车体过薄，在压力波动时发生变形造成阻力提升和车内外噪音增加。同时，也有可能由于车体过轻造成在激波压力下运行的稳定性收到影响。
解决方法：
CRH2现在还是双壳结构，在轻量化和强度的平衡下川崎提出了口琴式结构。·
5月18日修正表格1。
作者己停止更新。
本帖原帖网址是http://www.bvehk.net/viewthread.php?tid=11538(繁体中文)
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京沪高铁为满足直达4小时目标，CRH 350-400km/h列车设计持续运营速度350km/h，最高运行380km/h，最高试验400km/h或以上。
而京沪高铁列车设计并非完全独立全新设计,而是根据京津城际数据及经验,再加上CRH2C(CRH2-300)及CRH3C技术上研制CRH2-350及CRH3-350车型.针对轮轨动力学,空气动力,高速受流及振动噪音实现车型优化,突破制约速度限制。
crh2c(300km/h),CRH3C及CRH350-400km/h技术叁数比较：
注：CRH 350-400km/h会使用Fastech技术(例如：猫耳风阻制动)
14M2T是CRH2 350-400km/h，8M8T是CRH3 350-400km/h 弄表格的时忘了，不重新弄了
CRH2-350设计效果(其中一种)
这个头型很好看
CRH2-350选型
CRH3-350设计效果
跟CRH3A&C一样
提升要求:
与京津城际不同,京沪高铁在距离,线路,气候十分复杂,运行速度更需提高,现时2C&3C在持续运行,编组上有较大差异.因此以2种型号为基础作改变,如16节编成下提高功率,气动优化,可长时间持续运营,并能在高速下通过长隧道,桥梁等。
350km/h运行所面对问题：
1.轮轨动力上
350km/h运行时,轮轨间相互作用加剧,出现轮轨磨耗,运行稳定性,脱轨安全问题。
2.气动力学
350~380km/h时列车空气阻力增加,亦使牵引动力相应增加,同时出现气动噪音问题。
另外在350km/h以侧风运行,交会时压力,隧道微压波及在16节编成下对后8节气动及尾车横向摆动亦需解决。
3.牵引传动
需在一定质量和体积条件下实现牵引功率提升齿轮箱传动比参数匹配。
4.基础制动
基础制动产生热负荷问题。
5.高速受电弓
运行350~380间电弓选配。
6.振动及噪音
减低振动及噪音及对旅客舒适度影响及周边环境污染。
7.在16节编成长400m下对后380km/h纵横向稳定性。
A:可满足350-400km/h要求
B:需局部优化才可满足350-400km/h要求
C:需提升系统才可满足350-400km/h要求
注：本表格由bvehk网友叁考资料制作，可能与实际有差异
隧道效应指车体性能，如结构强度及气密性
京沪高铁用 CRH 350-400km/h动车组其它资料
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列车座位及餐车简介
二等车:对象为普通旅客,与现时二等车相若
一等车:对象为一般商务人仕,与现时一等车相若.一等车将设可躺包间及残障设施,
餐车合造车:设于列车中部,由于随着经济及生活改善,餐车使用人数,而套餐需求增加,因此不需过大餐饮区,而只保留套餐存放,餐饮及加热设备
VIP车:对象为高端商务人仕,车内空间宽敞,具飞机商务客仓质素,采2+1座位,可提供会议,Internet服务.另外将设VIP车一等坐席观光区,而为便于管理,而VIP车将设在一等车旁
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京沪高铁CRH-350列车编组
16节CRH-350列车编组
10节二等车,4节一等车,1节餐车合造车和1节VIP车,定员约1050人
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CRH3C第二代列车编组
16卡长编组350km/h以上列车
动力编组8T8M
牵引总功率18400kW
11节二等车,3节一等车,1节餐车合造车和1节VIP车,定员1026人
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CRH2C在隧道效应中需要经重大改良的原因和解决方法
原因：
由於CRH2C过度轻量化，所以车体过薄，在压力波动时发生变形造成阻力提升和车内外噪音增加。同时，也有可能由于车体过轻造成在激波压力下运行的稳定性收到影响。
解决方法：
CRH2现在还是双壳结构，在轻量化和强度的平衡下川崎提出了口琴式结构。·
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长跑：2.59km
km的加密原理
MP3 KM-CV128T 求助
one光年=????????????km
ONE光年=？？？？？？？？？？KM
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妹妹求助KM PLAYER
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A城气象台测台风中心在A城的正西方向400kmB处，以20km/h向东北方来，距台风中心300km的范围受影响
网速7.85KM到15.85KM之间正常吗
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KM是什么MB又是什么？
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